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在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中,傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng),各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種,以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。
1.1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定,具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù),是一項專門為城市軌道交通進行服務(wù)的技術(shù)。然而,由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標準,造成其本身的封閉性,不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外,我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大,在寬帶不斷改進的環(huán)境下,開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。
1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù),作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分,比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標準,為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性,另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是,該技術(shù)還有一些欠缺,例如,語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項目,因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。
1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于,一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣,可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù),特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中,其效果非常明顯;二是能夠有效地提高寬帶的使用效率,這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù),使用統(tǒng)計復(fù)用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而,由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性,導(dǎo)致該技術(shù)不夠準確可靠,此外該技術(shù)的成本比較高,這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是,隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn),軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當程度的發(fā)展,新型的業(yè)務(wù)不斷成熟,對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中,將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中,千兆以太網(wǎng)技術(shù),能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容,并且具有直接、快速的特點,設(shè)備比較便宜,傳輸距離長,在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足,而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷;粗波分復(fù)用技術(shù),已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選,它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點,未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù),值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
2.1公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具,主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信,并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部,可以直接通過撥號進行通話;如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話,那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外,該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能,例如,和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。
2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的,是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設(shè)置的通信設(shè)備,主要負責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度,并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng),有利于工作人員指揮列車的運行,以及進行設(shè)備的操作,同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時,為了快速解決事件,可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話,進而保障行車安全。
2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊,能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能,有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外,電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點,導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶,而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看,ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制,該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點,保證圖像的質(zhì)量,同時也節(jié)省了所占的寬帶。
2.4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計,因而結(jié)構(gòu)很簡單,便于操作和安裝;其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性,采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備,可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成,其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間,并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號,從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以,電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性,可以滿足不間斷的運行。
3結(jié)束語
1.1供電方式
東莞軌道交通2號線采用集中供電方式,即2號線全線設(shè)置2座主變電所,分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所,由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所,220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所,通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所,旗峰公園主變電所同時向規(guī)劃中的1號線供電,實現(xiàn)資源共享。
1.2主接線方式
城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所,110kV側(cè)常用的接線方式有三種,即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線,在供電系統(tǒng)設(shè)計中已經(jīng)考慮一臺主變壓器或其對應(yīng)110kV進線電源故障時,由另一臺主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷,其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮,旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式,35kV側(cè)采用單母線分段接線方式,并設(shè)置母線分段斷路器。
1.3運行方式
正常運行時,主變電所35kV母線分段斷路器分閘,兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站~西平站段(含東城車輛段)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷,厚街主變電所承擔(dān)蛤地站~虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時,當主變電所的一回110kV進線電源(或一臺主變壓器)解列時,35kV母線分段斷路器合閘,由另一臺變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二及負荷;當旗峰公園(厚街)主變電所解列時,設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘,由厚街(旗峰公園)主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。
2牽引供電系統(tǒng)
2號線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所(含車輛段1座),6座獨立降壓變電所,7座跟隨式降壓變電所(控制中心跟隨所1座)。
2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備
包括:整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。
2.2接線方式
牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式,并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電,兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上,并聯(lián)運行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線,每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器,用于電壓測量和保護。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式,牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負荷供電,經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線,分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電;車輛段牽引變電所設(shè)置6回(預(yù)留2回)DC1500V饋線,向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。
2.3運行方式
(1)正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘,兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行,兩套牽引整流機組并聯(lián)運行,承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。(2)非正常運行方式當牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時,0.4kV母線分段斷路器分閘,35kV母線分段斷路器自動合閘,兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯(lián)運行,由另一回35kV進線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當牽引變電所的一臺配電變壓器解列時,切除該所供電范圍內(nèi)的三級負荷,0.4kV母線分段斷路器自動合閘,由另一臺配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當正線任意一座牽引變電所(端頭牽引變電所除外)解列時,由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當正線端頭牽引變電所解列時,由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。
3接觸網(wǎng)
由表2可以看出,初步設(shè)計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費用增加等方面因素,也是其他項目概算超估算的主要原因?,F(xiàn)結(jié)合具體內(nèi)容進行分析。
1物價上漲
編制可行性研究估算時,參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標確定投資額,編制初步設(shè)計概算時,根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設(shè)備價格及相應(yīng)取費標準通過計算確定投資額。2個設(shè)計階段本身存在時間差,在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現(xiàn)不出來的。目前,編制估算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標[2007]164號),編制概算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預(yù)算編制辦法》(建標[2006]279號)。根據(jù)2個編制辦法的規(guī)定,預(yù)備費均包括基本預(yù)備費和價差預(yù)備費2項費用,其中價差預(yù)備費是指項目建設(shè)期間由于價格可能發(fā)生上漲而預(yù)留的費用。估算中的價差預(yù)備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設(shè)竣工的整個期限內(nèi),由于物價上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費用;概算中的價差預(yù)備費為概算編制期年度到項目建設(shè)竣工的整個期限內(nèi),由于物價上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費用。通過以上分析可以看出,可行性研究估算和初步設(shè)計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應(yīng)該包含在估算的價差預(yù)備費中。根據(jù)《國家計委關(guān)于加強對基本建設(shè)大中型項目概算中“價差預(yù)備費”管理有關(guān)問題的通知》(計投資[1999]1340號)規(guī)定,自本通知之日起,編制和核定基本建設(shè)大中型項目初步設(shè)計概算時,投資價格指數(shù)按零計算。今后,我委將根據(jù)物價變動形勢,適時調(diào)整和投資價格指數(shù)。截止目前,國家有關(guān)部門仍未價格上漲指數(shù)。所以,目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設(shè)計概算時,價差預(yù)備費均按零計。1999年國家計委的價差預(yù)備費上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價趨于平穩(wěn),實際投資價格指數(shù)逐年下降”的趨勢。而近幾年來,物價上漲嚴重,由此引起的投資變化明顯增加。所以,啟動價差預(yù)備費的計算是當前適應(yīng)市場行情、合理確定工程投資應(yīng)采取的必要措施。另外,在未計列價差預(yù)備費的情況下,編制估算時應(yīng)適當考慮物價上漲因素,合理確定各項指標。
2設(shè)計方案變化或深化
初步設(shè)計較可行性研究階段方案變化或深化的內(nèi)容,主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調(diào)整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設(shè)備等。設(shè)計方案變化的主要原因是規(guī)劃的調(diào)整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設(shè)計標準、服務(wù)水平增加新的系統(tǒng)。設(shè)計方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面??尚行匝芯侩A段沒有具體設(shè)計方案,粗略地估算投資;初步設(shè)計階段主變電站進行專項設(shè)計,根據(jù)工程數(shù)量編制概算,由此產(chǎn)生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題,在前期規(guī)劃中如果沒有完整的設(shè)計方案,后續(xù)設(shè)計階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段,初步設(shè)計文件經(jīng)審查后,方案發(fā)生重大變化,由原承擔(dān)地鐵2、3號線(廠)架修任務(wù)調(diào)整為承擔(dān)地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務(wù),方案調(diào)整后概算比原批復(fù)概算增加了近2.4億元。
3前期費用增加
前期費用增加是造成目前各工程項目概算超估算的一個普遍原因,有客觀原因,也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報告上報時為了保證順利批復(fù),人為壓低投資??陀^原因,一是征地拆遷單價和數(shù)量在2個設(shè)計階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費用在可行性研究時難以準確確定工程數(shù)量,特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時,沒有制定具體遷改方案,到初步設(shè)計階段明確遷改方案后,費用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費用,可行性研究估算2.3億元,初步設(shè)計階段委托電力部門完成設(shè)計后,概算額為4.5億元,增加2.2億元。
控制造價可采取的措施
有效控制城市軌道交通工程造價需做好2個方面的工作,一是提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量,二是深化初步設(shè)計階段的概算編制。
1提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量
1)做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
城市軌道交通工程建設(shè),必須結(jié)合城市總體規(guī)劃,對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎(chǔ)上,對批準立項建設(shè)的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設(shè)計,避免在沒有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下,匆忙開展新線建設(shè)。
2)采用適宜的建設(shè)和技術(shù)標準,控制工程建設(shè)規(guī)模
(1)做好客流預(yù)測是開展軌道交通工程設(shè)計的基礎(chǔ),設(shè)計中通常采用“四階段法”進行客流預(yù)測。該預(yù)測方法雖然理論上較為成熟,但針對具體項目預(yù)測的客流量,還應(yīng)結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況進行合理修正,使預(yù)測的客流量基本接近實際,便于確定宜采用的建設(shè)和技術(shù)標準,在滿足近、遠期發(fā)展要求的條件下,合理確定建設(shè)規(guī)模,有效控制工程投資。(2)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃,針對具體項目線路走向、宜采用的技術(shù)標準、環(huán)境和地質(zhì)條件確定線路敷設(shè)方式,車站結(jié)構(gòu)形式和規(guī)模,做到性價比最優(yōu)。
3)統(tǒng)籌車輛段布置,注重主變電站和運營控制中心資源共享
根據(jù)軌道交通線路運營要求,大于20km的線路需要設(shè)置車輛段和停車場,但如果每條線路都設(shè)置1處車輛段和停車場,明顯造成浪費。所以,要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃,綜合考慮車輛段和停車場的設(shè)置位置和規(guī)模、檢修設(shè)備的配備,達到資源共享。如上海市地鐵線路,根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和資源共享的原則,13條地鐵線路僅設(shè)6座車輛段和相關(guān)停車場(已建4座)。
4)深化影響投資比重較大的工作內(nèi)容深度
電力外線、主變電站、管線遷改、人防設(shè)施等,在可行性研究階段應(yīng)經(jīng)過現(xiàn)場勘察確定主要方案,避免到初步設(shè)計階段方案發(fā)生重大變化,出現(xiàn)投資失控現(xiàn)象。
5)合理編制工程投資估算。
可行性研究投資估算是初步設(shè)計階段概算控制的目標。因此,應(yīng)深化可行性研究階段工作深度,經(jīng)過現(xiàn)場勘察、比選,提出可采用的幾種設(shè)計方案,通過方案論證和優(yōu)化確定最優(yōu)方案。據(jù)此編制投資估算,力求準確,并要考慮后續(xù)階段影響投資變化的各種主要因素。
2深化初步設(shè)計階段概算編制
1)提高可研批復(fù)方案的執(zhí)行力
依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃完成的可行性研究方案批復(fù)后,初步設(shè)計階段不得隨意改變,特別是建設(shè)和技術(shù)標準、工程規(guī)模、線路敷設(shè)方式、車輛編組、設(shè)備選型等。隨著形勢和環(huán)境條件的變化,有些方案確需改變的,應(yīng)通過方案論證后報原審批部門批準。
2)注重前期工程投資控制
前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復(fù)等,其費用是初步設(shè)計階段概算控制的重點和難點。建議業(yè)主(建設(shè)單位)委托有經(jīng)驗的設(shè)計單位進行專項設(shè)計,在進一步深化設(shè)計方案的基礎(chǔ)上,確保前期工程的可實施性,避免投資失控。
3)推行標準化設(shè)計
城市軌道交通工程建設(shè)經(jīng)過十幾年的發(fā)展,已逐步形成軌道交通設(shè)計標準體系,完善了工程建設(shè)規(guī)程規(guī)范和設(shè)計標準圖。所以,推行標準化設(shè)計可以縮短設(shè)計周期,加快工程建設(shè)進度。同時也可降低相關(guān)費用。
4)按專業(yè)分劈投資,開展限額設(shè)計
可行性研究報告批復(fù)后,在正式開展初步設(shè)計前,將批復(fù)的投資估算按專業(yè)、分部分項工程進行投資分劈,各專業(yè)按分劈后的投資額度開展限額設(shè)計、編制概算。設(shè)計過程中如果發(fā)現(xiàn)偏離,及時調(diào)整相關(guān)方案,達到有效控制工程投資的目的。另外,在車站分部工程設(shè)計中,市政配套(如周邊相關(guān)公交車站、過街通道、人行天橋等)、商業(yè)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)等建設(shè)項目融入地鐵同期設(shè)計。此時,設(shè)計單位應(yīng)把握住設(shè)計原則,這些內(nèi)容不應(yīng)列入軌道交通項目,應(yīng)單獨立項,落實投資來源,達到有效控制軌道交通項目投資的目的。
1)實訓(xùn)基地實訓(xùn)教學(xué)與企業(yè)工作不能有效對接。許多學(xué)校沒有對城市軌道運營企業(yè)的行車工作崗位和工作過程進行認真地考察,致使校內(nèi)實訓(xùn)基地的實訓(xùn)崗位與工作崗位不能對接,實訓(xùn)內(nèi)容與行車工作不能對接,實訓(xùn)崗位的技術(shù)標準和技術(shù)規(guī)范與實際崗位的不能對接。2)實訓(xùn)模式設(shè)計不合理。當前,大多數(shù)職業(yè)學(xué)院城市軌道運營管理專業(yè)的校內(nèi)實訓(xùn)教學(xué)模式一般都是針對某一具體操作技能進行。校內(nèi)實訓(xùn)幾乎未能模擬企業(yè)“一個工作日”,因此當前實訓(xùn)模式對學(xué)生職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)缺乏系統(tǒng)性和全面性。學(xué)生職業(yè)技能有一個簡單到復(fù)雜的漸進過程,學(xué)生職業(yè)能力也是一個由低到高的漸進過程。因此,校內(nèi)生產(chǎn)實訓(xùn)模式應(yīng)是一個分層漸進,由單一到綜合的過程。實訓(xùn)項目應(yīng)合理安排,相關(guān)技能和能力培養(yǎng)做到前后呼應(yīng),相互推動,形成梯度漸進的效果。
二、“校中站”建設(shè)思路
“教學(xué)工廠”是新加坡南洋理工學(xué)院前院長林靖東先生提出的一種新的辦學(xué)理念。城市軌道交通運營管理專業(yè)必須吸取“教學(xué)工廠”的理念,將校內(nèi)行車工作實訓(xùn)基地建成“校中站”。1)理念?!靶V姓尽笔菍④囌镜沫h(huán)境與工作項目引入學(xué)校,在學(xué)校內(nèi)建起設(shè)備完善、環(huán)境逼真的“校中站”,讓學(xué)生在模擬的職業(yè)情境中,按照企業(yè)崗位的職業(yè)要求,得到職業(yè)能力培養(yǎng)和職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成,使學(xué)生在“校中站”習(xí)得的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)達到企業(yè)崗位要求的水平。2)思路。建設(shè)與企業(yè)崗位和設(shè)備對接生產(chǎn)實訓(xùn)模擬的“校中站”,并實施“分層漸進的實訓(xùn)模式”。通過單項技能訓(xùn)練習(xí),培養(yǎng)學(xué)生單項職業(yè)技能。學(xué)生通過實訓(xùn)崗位實習(xí),培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)。學(xué)生通過完成工作崗位典型工作任務(wù),培養(yǎng)職業(yè)能力。通過“校中站”的“一個工作日”的綜合實訓(xùn),學(xué)生的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)得到全面提升。
三、“校中站”建設(shè)的具體措施
1)“校中站”設(shè)備、環(huán)境和文化與企業(yè)全面對接?!靶V姓尽痹谲囌静贾谩⒃O(shè)備采購和質(zhì)量安全等方面接近企業(yè)環(huán)境,充分體現(xiàn)生產(chǎn)現(xiàn)場的特點,配備與企業(yè)車站所盡可能一致的實訓(xùn)工作崗位,做到“真實任務(wù)真實操作”。以企業(yè)生產(chǎn)為主線,構(gòu)建接近實際的崗位工作情境,“校中站”工作崗位要與實際工作崗位完全對接:“校中站”崗位角色規(guī)范與實際崗位角色規(guī)范對接;“校中站”崗位教學(xué)過程與實際崗位工作過程對接;“校中站”崗位工作內(nèi)容與實際崗位工作內(nèi)容對接;“校中站”崗位工作規(guī)程與實際崗位工作規(guī)程對接;“校中站”崗位工作標準與實際崗位工作標準對接;“校中站”文化與企業(yè)文化對接;營造”校中站”的企業(yè)文化環(huán)境,學(xué)生在“校中站”提前感受企業(yè)文化,了解企業(yè)理念,熟悉企業(yè)要求,適應(yīng)企業(yè)管理,自覺地培養(yǎng)職業(yè)素養(yǎng)。2)設(shè)計符合職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)培養(yǎng)規(guī)律的實訓(xùn)模式。實訓(xùn)模式設(shè)計應(yīng)充分考慮專業(yè)所面向的行車工作職業(yè)崗位,通過對崗位職業(yè)能力的調(diào)研,歸納總結(jié)崗位所需的知識、能力和職業(yè)素養(yǎng),按照項目化開發(fā)流程,將企業(yè)典型工作任務(wù)與實訓(xùn)項目對應(yīng)?!靶V姓尽睂嵱?xùn)項目由“設(shè)備操作訓(xùn)練”、“崗位訓(xùn)練”和“一個工作日”三部分組成。設(shè)備操作訓(xùn)練主要與《城市軌道交通信號與通信》、《城市軌道交通車站設(shè)備》等課程相結(jié)合完成;崗位訓(xùn)練主要針對“站臺崗”、“行車值班員”、“值班站長”、“車廠值班員”和“行車調(diào)度員”等崗位訓(xùn)練完成;“一日工作”主要是將各行車崗位組織在一起,完全模擬企業(yè)的“一工作日”的典型工作項目和流程,真正實現(xiàn)與現(xiàn)場“零對接”。
1.1動力變壓器靠近安裝400V低壓開關(guān)柜母排連接不上。原因是變壓器基礎(chǔ)與開關(guān)柜基礎(chǔ)分屬兩個施工單位施工導(dǎo)致標高不一致,或是安裝工序錯誤。預(yù)防措施是變壓器基礎(chǔ)與開關(guān)柜基礎(chǔ)應(yīng)安排一個施工單位施工;設(shè)備安裝工序為先變壓器,然后依次為開關(guān)柜拼裝。
1.21500V開關(guān)柜安裝絕緣不符合設(shè)計要求。原因有安裝環(huán)境過于潮濕;施工單位沒有按照規(guī)范施工。應(yīng)對措施是安裝前根據(jù)需要對設(shè)備房進行除濕,對施工人員的施工工藝交底要清楚,并嚴格執(zhí)行工藝標準要求,在廠家技術(shù)人員的督導(dǎo)下進行。
1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設(shè)交叉嚴重,不同專業(yè)電纜未按設(shè)計要求分層敷設(shè),電纜預(yù)留不統(tǒng)一,綁扎不規(guī)范,標示不明或缺失。原因是施工方案、作業(yè)手冊制定不細不明,電纜敷設(shè)前未認真規(guī)劃路徑,施工技術(shù)交底不到位,未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預(yù)防措施是技術(shù)交底要覆蓋全施工人員,統(tǒng)一施工標準、工藝;對電纜路徑統(tǒng)一規(guī)劃,敷設(shè)一部分要及時理順;有需公用支架的地方,施工單位應(yīng)及時溝通聯(lián)系相互核對圖紙,避免分層敷設(shè)錯誤及交叉。
1.4供電系統(tǒng)送電前,需對設(shè)備進行調(diào)試,導(dǎo)致交直流電源直流充電模塊損壞率高,燒損充電模塊是因為臨電電壓不穩(wěn)。地鐵車站安裝施工交叉作業(yè)多,各種用電工具功率不同,使用頻次不同,還有管理不善等原因?qū)е鲁患壟潆娤渫怆妷翰▌雍艽?,因此要求充電模塊電源應(yīng)從一級配電箱引取。
2環(huán)網(wǎng)及雜散電流
2.1盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔,一處會出現(xiàn)多次打孔,原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集,一次成孔困難,影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全,應(yīng)盡量避免。施工單位在開工前應(yīng)從盾構(gòu)瓦片廠索要配筋圖,施工是避開鋼筋打孔。
2.2電纜支架與隧道壁不密貼,部分銹蝕,電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況,施工單位應(yīng)分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測量數(shù)據(jù),對差別較大的應(yīng)分不同弧度進行加工生產(chǎn);加強進場材料驗收,對不合格產(chǎn)品堅決退貨;施工過程輕拿輕放,杜絕野蠻施工。
2.3環(huán)網(wǎng)電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患,預(yù)留及綁扎不規(guī)范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設(shè)遇尖銳物引起,敷設(shè)前應(yīng)檢查打磨套管,地面加設(shè)滑輪;預(yù)留及綁扎應(yīng)符合規(guī)范及工藝要求。
2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設(shè)離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術(shù)規(guī)范安裝,施工中造成傳感器堵頭丟失,沒有及時進行補齊,因此安裝過程廠家現(xiàn)場督導(dǎo);采用鋼筋探測儀提前進行預(yù)判,避免參比電極埋設(shè)靠近結(jié)構(gòu)鋼筋。
3接觸網(wǎng)工程
3.1預(yù)埋化學(xué)錨栓斜度超標,部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質(zhì)量意識不強,測量打孔沒有效避開結(jié)構(gòu)鋼筋,造成打孔傾斜。預(yù)防措施,施工測量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預(yù)先避開鋼筋,打孔遇鋼筋應(yīng)及時糾正,安裝支撐架前應(yīng)校正螺栓。
3.2中心錨結(jié)與匯流排不垂直,部分區(qū)間導(dǎo)高、拉出值不符合設(shè)計要求?,F(xiàn)場調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導(dǎo)高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清,憑經(jīng)驗施工。解決辦法是增加交底頻次,技術(shù)人員現(xiàn)場盯崗,各工序之間加強協(xié)調(diào),保證工序交接順暢。
3.3隔離開關(guān)安裝位置與消防等專業(yè)沖突或者安裝高度不能滿足設(shè)計高度,未按規(guī)范接地。地鐵車站施工專業(yè)交叉作業(yè)多,隔離開關(guān)安裝前應(yīng)作詳細的施工調(diào)查,核對相干專業(yè)圖紙,如有沖突及時聯(lián)系設(shè)計處理。設(shè)計單位在出圖階段應(yīng)與其他專業(yè)進行溝通,并在雙方圖紙中進行體現(xiàn)。接地方案應(yīng)在設(shè)計圖紙上明確,與規(guī)范有出入處應(yīng)作具體說明。
3.4場站接觸網(wǎng)立柱與水溝位置沖突,與庫外信號燈沖突。此類問題連續(xù)出現(xiàn),尤其以立柱與水溝沖突為多,設(shè)計圖紙都是一筆帶過,施工單位間搶工工序安排不合理導(dǎo)致。因此設(shè)計單位應(yīng)提前核對施工圖紙,對沖突地方應(yīng)及時修改,如因平面布置不能回避,需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應(yīng)加強溝通,將接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)放在水溝施工前進行。
3.5柔性接觸網(wǎng)有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時間極易生銹,施工單位選取樣板部位,要求說作業(yè)人員觀摩,統(tǒng)一工藝并及時涂抹防腐材料。
3.6成品保護問題,也是變電所、環(huán)網(wǎng)電纜專業(yè)會遇到的同樣問題。施工單位進場后應(yīng)每所安排一名值班人員24小時看護,變電所安裝臨時門,其他施工單位需進入房間施工必須簽安全協(xié)議并簽到,區(qū)間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。
4結(jié)束語
車站采用島式雙柱三跨箱形框架結(jié)構(gòu),地下3層,車站總長216.95m,標準段寬21.80m(加寬段22.4m),總高19.49m,結(jié)構(gòu)底板埋深22.654m,頂板覆土3.164m。有效站臺長度140m,站臺寬度12.5m,總建筑面積24526.00m2。車站圍護結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構(gòu)洞門處采用1500@1800)?;娱_挖深度標準段為:-19.8m。端頭井為:-22.8m。1)地質(zhì)情況。根據(jù)地質(zhì)勘察報告,本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統(tǒng)Q4,①-1雜填土,該層厚度約0.6m~3.5m,其中原大灘村魚塘部位,人工回填雜填土厚度為7.3m~14.2m。②-6中砂,灰黃色,厚度0.4m~2.7m。②-10卵石,雜色灰白色,層頂埋深0m~12m,厚度0m~11.8m。③-11卵石,黃綠色青灰色,該層頂板附近有300mm~600mm厚的鈣質(zhì)膠結(jié)層,層頂埋深10.5m~14.2m。據(jù)區(qū)域資料該層厚度可達200m~300m。2)水文地質(zhì)。根據(jù)勘察結(jié)果顯示,本工程賦存地下水,地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環(huán)境概況。奧體中心站位于催加大灘,東側(cè)大灘村民居、棚柱結(jié)構(gòu)庫房,西南側(cè)為武警支隊基地(原為水塘)場地,北側(cè)為蔬菜大棚和耕地,對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區(qū)規(guī)劃深安大橋西側(cè),沿規(guī)劃道路深安路東西走向跨路口布置。
2降水參數(shù)計算
根據(jù)蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經(jīng)驗及降水效果,結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報告,對奧體中心站基坑降水進行了設(shè)計。
2.1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑?xùn)|部開挖前25d啟動降水設(shè)備,降水井間距8.0m,降水井深度27.5m,成井直徑550mm~600mm,井管直徑325mm,降水井內(nèi)安置26m揚程,3kW潛水泵進行抽水,水泵下置深度為-23.0m,降水初期井內(nèi)水位下降較快,靜水位在-13.0m,抽水當天水位下降至-16.0m,降水3d后水位降至-17.0m~-18.0m,降水周期達到20d時,地下水位下降至19.5m~20.0m,后續(xù)水位基本保持在20.0m,無下降趨勢,后因基坑開挖深度加深,局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至-25.0m,水位陸續(xù)下降至21.5m~22.0m,據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。
2.2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2.76m~5.32m,含水層為卵石層,含水層厚度大于200.0m。為了確保基坑施工中,水位低于基坑底1.0m以下,水位降深在端頭井約為17m,標準段約為15.8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況,該場地地下靜止水位約-12.5m。
2.3降水設(shè)計計算參數(shù)依據(jù)場地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件,選定以下參數(shù)作為計算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水,引用含水層厚度H0=25.0m;2)基坑為條狀,長L''''=216.95m,寬B=21.8m;3)水位降深S=16.3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。
2.4降水井設(shè)計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏,基坑開挖深度由西至東逐漸加深,基坑深度為19.8m~22.8m。每節(jié)井管長度為2.5m,故降水井深度根據(jù)場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m,35.0m。其中,HW為降水井深度,m;HW1為基坑深度,m,取19.8m,22.8m;HW2為降水水位距基坑底的距離,m,取1m;HW3為iR0,i為水力坡度,在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10~1/15,R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2,取0.5m;HW4為降水期間的地下水位變幅,m,取1m;HW5為降水過濾器工作長度,m,取7.5m(含HW4);HW6為沉砂管長度,m,取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0-S)SR+1.366K(2H0-S)SlgR-lgB()2=21162.7m3/d。其中,R為降水影響半徑,R=2S√KH0=1241.4m;K為滲透系數(shù),取58m/d;L''''為基坑長度,取216.95m;B為基坑寬度,取21.8m;S為設(shè)計水位降深,取S=16.3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中,q為單井出水量,m3/d;rs為過濾器半徑,m,本工程取0.3m;L為過濾器進水部分長度,本工程取6m。根據(jù)計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(shù)(n)。n=1.1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口,降水井間距在標準段位15m,端頭井為10m~11m。
2.5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮,降水井共設(shè)置40眼,距主體結(jié)構(gòu)圍護樁外緣布設(shè),降水井中心距圍護樁外緣3m,井深為30m,35m,車站標準段降水井井深30m,端頭井降水井井深35m,降水井間距約為10.0m~11.0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0.8m,井深30m,35m,井管直徑0.32m,單根井管長2.5m,井管由井底部向上設(shè)置高度12.5m為濾水管,其余為隔水管。基坑周邊設(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。
3降水施工控制
3.1工藝流程測放井位埋設(shè)護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。
3.2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水,抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配,現(xiàn)場實行24h值班制;抽水連續(xù),值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a.用電保障。施工現(xiàn)場安裝兩路工業(yè)用電,降水運行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時使用,保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b.排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求,排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離,減少降水井排水沿程水頭損失,降低抽水設(shè)備揚程消耗。2)降水運行管理。a.降水井合理布設(shè)排水管道,接入施工現(xiàn)場排水設(shè)施;b.降水供電系統(tǒng),配備獨立的電源線;c.所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應(yīng)的標示;d.降水工人熟悉水泵開啟、電路切換,確保降水連續(xù)進行,避免因供電原因造成井底突水;e.降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f.正式降水前必須進行試運行,對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g.降水井成井一口投入降水運行一口,在基坑正式開挖前20d抽水,及時疏干基坑開挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h.做好抽水井流量及觀測水位觀測數(shù)據(jù)記錄。
4施工監(jiān)測
4.1信息化施工對降水井水位的動態(tài)變化及出水含砂量進行監(jiān)測,作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態(tài)變化,發(fā)現(xiàn)異常,及時響應(yīng),解決問題,確保施工順利進行以及基坑的安全穩(wěn)定。
4.2監(jiān)測項目1)排水含砂量監(jiān)測;2)地下水位監(jiān)測。
5結(jié)語
破壞的風(fēng)險,降低支護結(jié)構(gòu)難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環(huán)境影響。施工中要加強監(jiān)測,有應(yīng)急處理措施。
1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。
2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測,科學(xué)處理。
3)降水井抽水出現(xiàn)間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵,及時更換。
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中,傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng),各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種,以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。
1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定,具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù),是一項專門為城市軌道交通進行服務(wù)的技術(shù)。然而,由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標準,造成其本身的封閉性,不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外,我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大,在寬帶不斷改進的環(huán)境下,開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。
2同步數(shù)字傳輸技術(shù)
同步作數(shù)字傳輸技術(shù),作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分,比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標準,為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性,另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是,該技術(shù)還有一些欠缺,例如,語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項目,因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。
3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)
異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于,一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣,可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù),特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中,其效果非常明顯;二是能夠有效地提高寬帶的使用效率,這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù),使用統(tǒng)計復(fù)用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而,由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性,導(dǎo)致該技術(shù)不夠準確可靠,此外該技術(shù)的成本比較高,這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是,隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn),軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當程度的發(fā)展,新型的業(yè)務(wù)不斷成熟,對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中,將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中,千兆以太網(wǎng)技術(shù),能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容,并且具有直接、快速的特點,設(shè)備比較便宜,傳輸距離長,在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足,而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷;粗波分復(fù)用技術(shù),已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選,它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點,未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù),值得推廣。
二城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
1公務(wù)電話系統(tǒng)
公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具,主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信,并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部,可以直接通過撥號進行通話;如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話,那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外,該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能,例如,和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。
2專用電話系統(tǒng)
專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的,是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設(shè)置的通信設(shè)備,主要負責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度,并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng),有利于工作人員指揮列車的運行,以及進行設(shè)備的操作,同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時,為了快速解決事件,可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話,進而保障行車安全。
3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)
閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊,能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能,有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外,電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點,導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶,而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看,ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制,該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點,保證圖像的質(zhì)量,同時也節(jié)省了所占的寬帶。
4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)
廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計,因而結(jié)構(gòu)很簡單,便于操作和安裝;其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性,采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備,可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成,其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間,并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號,從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以,電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性,可以滿足不間斷的運行。
三結(jié)束語