時間：2024-01-23 15:05:22
序論：在您撰寫智慧交通的特點時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
近年來，隨著我國交通事業(yè)的發(fā)展，交通事故致傷在急診中所占的比例越來越高，交通事故中重傷、嚴重傷容易導致死亡，必須進行必要的院前搶救，及時挽救患者生命，降低死亡率[1]。交通事故的致傷機制及患者損傷情況和形態(tài)非常復雜，但特點較為明顯，為進一步探討交通事故致傷的臨床特點及救治方法，特對我院收治的患者臨床資料進行回顧性分析，現(xiàn)報告如下。
1資料與方法
1.1一般資料 收集我院2012年1月～2014年6月收治的682例交通事故致傷患者的臨床資料，其中男402例，女280例；年齡5～80歲，平均年齡（39.21±1.85）歲；汽車與汽車相撞而傷的患者215例，汽車與摩托車相撞的患者321例，其他交通傷因146例；根據Baker SP創(chuàng)傷嚴重度評分法，682例患者中屬于輕傷的患者有390例（57.18%），重傷患者188例（27.57%），嚴重傷患者104例（15.25%）。
1.2方法 建立患者基本情況統(tǒng)計表，統(tǒng)計分析患者年齡分布、交通事故發(fā)生時間、事故傷發(fā)生部位及急救措施、救治結果。
1.3統(tǒng)計學分析 本次調查所有數(shù)據均采用雙錄入法輸入Excel表格，采用軟件SPSS 20.0進行統(tǒng)計分析，結果采用%表示，用χ2檢驗，若P
2結果
2.1患者基本情況 682例交通事故致傷患者以18～39歲青壯年人數(shù)最多，占53.96%，明顯高于其他年齡階段（P
2.2 救治情況 本組682例患者中死亡67例，救治成功615例，救治成功率90.18%（615/682）；390輕傷患者中64例實施院前急救，所有輕傷患者均治愈出院，治愈率為100%（390/390）；188例重傷患者中92例患者實施院前急救，對急救的患者進行早期生命支持，并建立靜脈通道、輸送氧氣等必要的急救措施，經過一些列的急救，死亡5例，治愈率為94.57%（87/92）；其余96例未行院前急救的患者，急救時間>30 min，死亡15例，治愈率84.38%（81/96）；104例嚴重傷患者中有84例患者進行院前搶救，給予嚴重傷患者CPR，并建立靜脈通道、氧氣輸送等急救措施，死亡31例，治愈率為63.10%（53/84）；其他沒有實施院前急救的嚴重傷患者的救治時間均在30 min以上，20例患者中死亡16例，治愈率為20.0%（4/20）。重傷、嚴重傷患者共計292例，其中204例行急診手術治療，其中有21例患者死亡，死亡原因為：4例患者中腦挫傷并發(fā)顱內血腫，并發(fā)腦疝，7例血氣胸，嚴重多發(fā)傷10例。
3討論
交通創(chuàng)傷被稱為是社會通病，在疾病譜中占的比重越來越多，是人員傷亡的主要原因之一[2-3]。具有有關調查顯示，交通事故的高發(fā)人群為18～45歲的青年或中年人，從我院研究結果來看，以18～39歲患者所占比例最高，與其他研究結果基本一致，造成這種現(xiàn)象的原因可能是這類人是高速公路的主要行駛者，出行率比較高，所以發(fā)生交通事故的幾率也比較高。從事故發(fā)生時間來看，發(fā)生于18∶00～24∶00的事故最多，占44.43%，這可能與夜間司機精力疲憊、車輛超載、行人過多、酒后駕駛以及人們的交通意識淡薄等因素有關。交通事故傷中以多發(fā)傷較多，多發(fā)傷傷情嚴重、變化快、死亡率及休克率高，且傷情較為復雜，容易漏診，易造成患者死亡，尤其是嚴重多發(fā)傷，是當前人類死亡的主要原因之一[4-5]，因此，加強交通事故傷的急診救治十分重要。
關鍵詞：智慧交通；智能交通；發(fā)展現(xiàn)狀；物聯(lián)網；云計算
中圖分類號： U4 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）18-107-3
0 引言
交通作為城市基礎設施的重要組成部分，在日常生活中發(fā)揮了極為重要的作用，同時，城市交通的發(fā)展程度也是一座城市現(xiàn)代化程度體現(xiàn)。城市交通的發(fā)展狀況直接影響著城市生活、工作效率。
但是，隨著經濟的快速發(fā)展和城市的持續(xù)繁榮，使得非農產業(yè)向城鎮(zhèn)集聚、農村人口向城鎮(zhèn)集中，這對原有的城市交通系統(tǒng)造成了巨大壓力。當前全國大、中、小城市均面臨著不同程度的交通擁堵、交通安全、能源消耗、環(huán)境污染等問題，這些問題嚴重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展，日益嚴峻的生態(tài)和生存環(huán)境不斷考驗著生活在城市的人們。如何緩解并提升城市交通服務水平和服務效率成為關注熱點。
1998年原美國副總統(tǒng)戈爾提出“數(shù)字地球”從而引發(fā)了將其概念應用到“數(shù)字城市”的社會信息化運動，2008年，IBM總裁兼首席執(zhí)行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引發(fā)了世界上國家和地區(qū)建設“智慧城市”的建設熱潮。
1 智慧交通的特點
智慧交通是在以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念指導下，將物聯(lián)網、云計算、大數(shù)據、移動互聯(lián)網等技術為代表的智能傳感技術、通信傳輸技術、數(shù)據處理技術和信息網絡技術等有效集成，并運用到交通系統(tǒng)中，以提高交通管理服務效率、提升人們的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內構建的智能化、人性化、立體化的綜合交通體系。具有如下特點：
1.1 高效省時
智慧交通通過實時跨網絡交通數(shù)據分析和預測，避免不必要的時間、能源等浪費，提高車輛的運輸效率，使交通流量最大化滿足人們的出行需求。
1.2 安全便捷
智慧交通利用物聯(lián)網等技術，向各交通行駛主體及相關部門提供實時、有效的交通信息，使其避免產生交通事故，防患于未然，力圖做到安全出行。通過移動通信提供最佳路線信息和車輛實時運行信息，以及一次性支付各種交通費用，為旅客提供便捷的出行服務，增強旅客體驗。
1.3 以人為本
智慧交通面世以來即秉承著以人為本、服務民生、需求引導、開放創(chuàng)新的理念，“智慧”落腳于人們的出行需求得到高水平滿足。
1.4 節(jié)能環(huán)保
新能源汽車等智能應用技術的不斷發(fā)展，將會大幅度降低碳排放、減少能源消耗和各種污染物的排放，從而提高人們的生活品質。
2 智慧交通的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢
2.1 國外智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀
從西方發(fā)達國家的經濟發(fā)展里程來看，各國交通發(fā)展均經歷了以下幾個階段：大力增加公路通車/通航里程；提高公路/航道等級；綜合運用各種運輸方式；從可持續(xù)發(fā)展的角度去優(yōu)化各交通運輸方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年來才興起的概念，是智能交通在新時期的趨勢和最終目標，因此本文主要以智能交通的發(fā)展為主要論述對象。
1995年，日本的通產省、運輸省、郵政省、建設省和警察廳五部門制定道路、交通、車輛的信息化方針，拉開了ITS系統(tǒng)研究開發(fā)和實施的序幕。日本心交通系統(tǒng)是實現(xiàn)智能交通的關鍵之一，在“日本ITS框架體系”的指導下，該系統(tǒng)有一個具有高性能的核心性綜合交通控制中心和10子系統(tǒng)組成。這些系統(tǒng)包括：公交優(yōu)先系統(tǒng)、交通信息提供系統(tǒng)、綜合智能圖像系統(tǒng)、安全駕車輔助系統(tǒng)、行人信息通信系統(tǒng)、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)、不停車收費系統(tǒng)、動態(tài)車輛導航系統(tǒng)、車輛行駛管理系統(tǒng)等。
英國對智能交通系統(tǒng)的研究一直處于世界前列，其擁有世界最多用戶的SCOOT系統(tǒng)一直是智能交通系統(tǒng)的主要組成部分。另外英國交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和視頻信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界領先的交通信息網絡平臺系統(tǒng)。
2.2 國內智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀
20世紀70年代，我國開始在交通運輸和管理中應用電子信息及自動控制技術，并在全國主要的大城市如北京、上海等地使用單點定周期交通信號控制器和線協(xié)調交通信號控制系統(tǒng)。20世紀80年代初，我國陸續(xù)從國外引進了先進的城市道路交通控制系統(tǒng)，如英國的SCOOT系統(tǒng)、澳大利亞的SCATS系統(tǒng)等。
進入21世紀，隨著我國城市道路資源的利用趨于飽和，合理配置交通資源，加大城市智能化交通系統(tǒng)建設，成為各地智力交通問題的首要任務。特別是結合了2008北京奧運會、2010年上海世博會、2010年廣州亞運會等重大活動的舉辦需求，實施了國家綜合智慧交通技術應用示范等重大項目，并且圍繞國家高速公路網不停車收費和服務系統(tǒng)、北京奧運智能交通集成系統(tǒng)、上海世博智能交通技術綜合集成系統(tǒng)、廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統(tǒng)、遠洋船舶與戰(zhàn)略物資運送在線智能檢測系統(tǒng)五個方面開展了系統(tǒng)的研究，并取得了顯著的成果。
科技引領是我國智慧交通的一個重要特點，從“十一五”開始，“863計劃”將現(xiàn)代交通技術列為一個單獨的領域來開展研究；2011年4月，交通運輸部頒布的《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確指出在“十二五”期間要重點研發(fā)包括智能車載終端設備、公共交通信息采集監(jiān)測于服務、運營監(jiān)管和應急保障等城市智能交通關鍵技術。2012年國家《交通運輸行業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略（2012-2020）》，將智能交通提高國家戰(zhàn)略地位，成為我國第一部以政府文件形式的智能交通戰(zhàn)略。另據“中國城市智能交通市場研究報告”統(tǒng)計，2008年至2013年期間，城市智能交通復合增長率達到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”規(guī)劃》、《道路交通科技發(fā)展“十二五”規(guī)劃》等多項政策，預計未來10年內智能交通的資金投入將超過1700億元。
從整體上而言，我國智慧交通未來的發(fā)展呈現(xiàn)三大態(tài)勢：一是城市化進程加快給智慧交通產業(yè)創(chuàng)造巨大空間；二是世界智慧交通系統(tǒng)將進入一個創(chuàng)造新一代移動社會的嶄新階段；三是智能交通技術應用方面，利用智慧交通技術來減少交通污染，發(fā)展低碳和綠色交通，促進城市交通的可持續(xù)發(fā)展成為重要方向。
3 智慧交通總體構架
傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)包括交通管理系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、公交信息系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)、泊車系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)六大子系統(tǒng)，其核心在于控制，即將控制技術、信息技術、通信技術融入交通領域，形成完整的控制體系。
智慧交通是在智能交通的基礎上，融入人的智慧，實施及時、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即給交通安裝大腦，使之能夠及時看到、聽到信息，并及時作出反應，從根本上解決城市交通擁堵、資源浪費、安全事故頻發(fā)、難以實時控制事態(tài)等難題，使城市交通發(fā)展走上良性發(fā)展的軌道。智慧交通系統(tǒng)是將電子、信息、通信、控制、車輛以及機械等技術融于一體，應用于交通領域，并迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發(fā)揮最大效能的系統(tǒng)。
智慧交通系統(tǒng)是一個開放的復雜的巨型系統(tǒng)，由許多關系密切的不同領域、不同功能的子系統(tǒng)綜合集成。其中，人、車、路和環(huán)境是交通的四大基本要素；管理者、行人與駕駛員構成交通中人的要素；公交車、地鐵、出租車、自行車、商用車、特種車輛等構成交通工具要素；普通公路、高速公路、軌道、航線、公交站、停車場、綜合交通樞紐等構成交通基礎設施要素；自然災害、天氣狀況等構成交通中的環(huán)境要素。這幾者之間依靠互聯(lián)網、物聯(lián)網、移動互聯(lián)網等互聯(lián)構成以車聯(lián)網為中心的交通信息廣泛采集、即時傳輸?shù)木W絡，將交通流信息和氣象信息等輸送到城市交通云中心，利用云計算等新興技術手段對交通信息進行儲存處理，并進一步利用大數(shù)據、人工智能等手段對交通數(shù)據進行深度處理，將結果輸出給公眾，向管理者、出行者提供隨需而變的服務。最終形成集節(jié)能環(huán)保、綠色低碳、智能高效于一體的智慧交通體系，涵蓋交通管理系統(tǒng)、出行者信息服務系統(tǒng)、車輛運營管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、智能車輛、自動公路、綜合運輸、緊急事件與安全以及車聯(lián)網等系統(tǒng)。
4 智慧交通建設內容
智慧交通將先進的信息、控制、計算機技術和交通工程集成，形成各項建設內容，加強人、車、路之間的互聯(lián)互通，將各種設施單元（車載設備、路側單元、控制中心）、交通管理部門和出行者集成到一起，為提高運輸系統(tǒng)的總體運輸效率和安全水平提供基礎和手段。
4.1 交通規(guī)劃與管理
智慧交通在交通管理與規(guī)劃領域的建設包括三方面，分別為：先進的交通管理系統(tǒng)、交通基礎設施智能監(jiān)控系統(tǒng)、交通運輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)。其中，先進的交通管理系統(tǒng)是重點，交通基礎設施智能監(jiān)控是基礎，交通運輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)則屬于長期宏觀類型的應用。
4.2 出行者信息服務
出行者信息服務領域包含的內容及分類方法較多，從系統(tǒng)建設獨立性的角度分析，智慧交通在該領域的建設內容包括三方面：智能車流誘導系統(tǒng)、智能車載導航系統(tǒng)和多渠道信息服務系統(tǒng)。
4.3 車輛運營管理
智慧交通在車輛運營管理領域的建設內容包括：智能公交系統(tǒng)、快速公交運營管理系統(tǒng)、軌道交通運營調度系統(tǒng)、出租車調度管理系統(tǒng)、公共自行車管理系統(tǒng)、智能商用車輛管理系統(tǒng)以及特種車輛運輸智能監(jiān)控系統(tǒng)等。
4.4 電子收費
智能交通在電子收費領域的建設主要體現(xiàn)為不停車收費系統(tǒng)（ETC）和智能停車系統(tǒng)。其中，不停車收費系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)中起步較早、發(fā)展較為成熟的建設內容。隨著傳感器技術和短程物物通信技術的進步，還將衍生出多種其他基于便攜終端的自動收費系統(tǒng)。
4.5 智能車輛
智慧交通在智能車輛的建設內容包括智能防撞系統(tǒng)和智能輔助駕駛系統(tǒng)。通過先進的車載電子系統(tǒng)、車載傳感系統(tǒng)以及車程無線短程通信系統(tǒng)，實現(xiàn)全方位的車輛避撞功能，包括：縱向防撞、橫向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的車輛乘員保護等。
4.6 緊急事件與安全
智慧交通在該領域的建設內容包括事件應急管理系統(tǒng)和緊急救援系統(tǒng)。其中，事件應急管理系統(tǒng)包括事件的預防、事件的檢測與確認、事件的鑒別、事件的響應、事后管理、事件的記錄等功能。緊急救援系統(tǒng)的主要服務對象包括機動車駕駛員、行人、摩托車駕駛員以及非機動車駕駛員等。
4.7 綜合運輸
智慧交通在綜合運輸領域的建設內容主要體現(xiàn)為智能客貨綜合聯(lián)運系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用部署在貨物、車輛上的各種傳感與識別技術以及旅客的便攜智能終端的能力，結合運輸路徑所在范圍內的實時路況信息，實現(xiàn)客貨運信息資源的交換，大幅提升旅客聯(lián)運服務和貨物聯(lián)運服務中的效率和質量問題。
4.8 自動公路
自動公路系統(tǒng)是智慧交通中最先進的應用領域之一，通過在公路系統(tǒng)上鋪設路面磁釘車道，控制中心可直接對每輛智能汽車發(fā)出指令，調整其行駛工況。該系統(tǒng)通過與智能車輛系統(tǒng)進行信息交換來檢測周圍行駛環(huán)境的變化情況，達到行車安全和增強道路通行能力的目的。
4.9 汽車移動物聯(lián)網
汽車移動物聯(lián)網，簡稱車聯(lián)網，是物聯(lián)網在交通領域的具體應用。在物聯(lián)網的技術背景下，交通系統(tǒng)中的人、車、路燈組成要素的感知能力將逐漸實現(xiàn)。相當于提供了覆蓋率極高的海量信息采集終端和信息終端。在物聯(lián)網的環(huán)境中，以汽車移動計算平臺為核心，利用泛在感知能力可以對現(xiàn)有的幾乎所有智能交通系統(tǒng)進行升級強化，建設基于物聯(lián)網的路網車輛狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)、基于物聯(lián)網的交通控制系統(tǒng)以及基于物聯(lián)網的信息服務系統(tǒng)等。
5 結語
在信息化浪潮與數(shù)據科學崛起的共同推動下，智慧城市在全球范圍內成為下一代城市發(fā)展的新理念和新實踐。智慧交通是智慧城市的重要組成及基礎支撐。智慧交通的實現(xiàn)依賴于技術與理念的進步，技術的進步是交通朝縱深、智能的方向發(fā)展；技術和理念的提升給交通領域帶來了前所未有的延伸拓展空間，不但連通了各種交通方式和交通參與主體，使交通更加高效，而且將交通系統(tǒng)的末端滲透到智慧城市的其他領域，通過便捷的交通吸引大量客流、物流、資金流，給城市醫(yī)療、旅游、教育、安防、商業(yè)等領域帶來巨大活力，極大地開拓城市的發(fā)展?jié)摿?，而城市的發(fā)展也會帶來交通領域更大的繁榮，激發(fā)出交通領域更多更新的商業(yè)模式。
參 考 文 獻
[1] 曹小曙，楊文越，黃曉燕.基于智慧交通的可達性與交通出行碳排放――理論與實證[J].地理科學進展，2015，34（4）：418-429.
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關鍵詞：智慧城市；智能交通；存在問題；發(fā)展建議
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
引言
所謂智能交通是社會發(fā)展和科技發(fā)展的共同產物，其融入了大量高端科技，如信息技術、數(shù)據通訊傳輸技術、電子傳感技術、衛(wèi)星導航與定位技術、電子控制技術以及計算機處理技術等，將這些技術進行科學的整合，運用于城市交通系統(tǒng)。智能化的交通體系優(yōu)勢明顯，實現(xiàn)了全方位、精準、有效、即時的管理。不但提高了交通運輸效率，改變了人們的出行意識，盡量避免了交通事故和道路擁堵現(xiàn)象的發(fā)生，便捷了出行，間接減少了尾氣排放和能源消耗，保護了環(huán)境的同時也創(chuàng)造了更大的經濟效益。
一、國內智慧城市發(fā)展內在需求與動力
智慧城市概念首先由IBM公司提出，引入中國之后引起廣泛關注和響應。目前，住建部已經推出兩批試點城市，已經有上百個地區(qū)提出要開展智慧城市建設，一些省、市將其作為“十二五”時期加快經濟發(fā)展和經濟發(fā)展轉型的戰(zhàn)略導向和重要抓手。
1、提高城鎮(zhèn)化質量，治療“城市病”
我國目前還處于城鎮(zhèn)化高速發(fā)展階段，過去我國城鎮(zhèn)化所走的是高資源消耗、高環(huán)境沖擊的發(fā)展道路，與之而來的是結構性資源匱乏和環(huán)境破壞?？焖俪擎?zhèn)化客觀上加劇了人口、資源和經濟發(fā)展之間的矛盾，使人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境污染等“城市病”日益嚴重。對于我國而言，如何通過智慧傳感和城市智能決策平臺來妥善解決交通、節(jié)能、環(huán)保、水資源短缺等問題已成當務之急。
2、 聚集新興產業(yè)，轉變發(fā)展方式
智慧城市建設的一個很大特點就是能推動產業(yè)發(fā)展，特別是軟件服務、新一代信息技術等相關產業(yè)的發(fā)展，因而對城市經濟的發(fā)展具有重要的推動作用。全球智慧城市建設浪潮和國家政策的鼓勵下，很多城市都將智慧城市作為城市下一步發(fā)展的新名片和提升城市品牌的重要手段，北京、上海、廣東、南京、武漢等多個省市已相繼掀起了智慧城市建設的熱潮。
3、 均化公共服務改善民生保障
城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展對城市的公共管理提出了新的要求，在智慧城市建設過程中，以解決實際問題、改善民生為導向，借助于現(xiàn)代信息技術，著重加強和創(chuàng)新社會綜合管理體系建設，其重要意義之一在于以技術革新倒推政府職能轉變。而智慧城市時代的服務型政府建設，已成為提高行政管理效率的新思路。
二、智能交通在應對智慧城市發(fā)展需求中的作用
1、智能交通的發(fā)展目標與智慧城市的內在需求高度契合
交通擁堵、交通污染無疑是城市病里面最突出的表象之一。智能交通正是起源于緩解交通擁堵和交通污染迫切要求。我國數(shù)十年的智能交通發(fā)展歷程，也正是交通治理與再擁堵的歷程。而今，智能交通日益成為化解城市交通治理難題的突破口。
由于智能交通突出的現(xiàn)實壓力和需求，各地政府、交通管理部門已經自發(fā)的將物聯(lián)網技術、云計算技術運用于城市交通管理中來。而以這兩大技術為代表的新一代信息技術正是智慧城市發(fā)展的基石所在，從這個意義來說，智能交通早已成為智慧城市的先行系統(tǒng)，智能交通對新一代移動互聯(lián)等新興產業(yè)的帶動作用，在智慧城市框架之外早已顯現(xiàn)。
2、智能交通系統(tǒng)已經作為智慧城市先行者出現(xiàn)
近幾年來，智能交通的建設思路逐步從重管理向重服務轉變，政府相關部門利用先前大規(guī)模投資所建的基礎設施獲取的大量數(shù)據，整合成對市民出行有用的一系列數(shù)據，為出行者提供信息、智能誘導等服務。智能交通下一步的發(fā)展重點如智能公交、智能停車、慢行信息服務等領域，是改善民生保障的重要體現(xiàn)。從這個角度來講，智能交通不僅對構建智慧城市具有重大的作用，更是已經以先行者的身份在整個智慧城市框架體系中出現(xiàn)。
三、智慧城市視角下智能交通建設中存在的問題
國內的智能交通系統(tǒng)在不斷摸索和實踐中已經取得了巨大的成就。但是在智慧城市這個更高的視角來看，智能交通建設和應用還存在明顯的問題，主要凸顯在以下幾個方面：
（1）先期投入使用和后期投入使用的城市，其系統(tǒng)功能差異不大，少有創(chuàng)新型的應用成果展現(xiàn)，一般后期建設的城市大都是照搬先期投入使用的系統(tǒng)功能和做法，很少有針對本城市特點的應用或有更有效的功能擴展，因而很難真正做到智能交通本地化。
（2）總體來看，智能交通系統(tǒng)集成化應用程度較低，應用相對單一，系統(tǒng)之間缺乏應有的關聯(lián)。智能交通涉及面很廣，單就信息采集而言，既有通過線圈的信息采集，也有通過視頻等技術手段的信息采集，更有通過手機、浮動車、GPS等獲取的信息。從各地建設并投入使用的情況看，一般都是按條線投入資金分開建設。
（3）數(shù)據應用的廣度和深度不夠，目前大量獲取的文字、圖片和圖像等結構化和非結構化信息，在結構化數(shù)據和非結構化數(shù)據的融合分析方面還存在非常大的欠缺。智能交通所采集到的數(shù)據與相應的數(shù)據應用研究都還集中在結構化數(shù)據的獲取和分析方面，而對半結構化、非結構化數(shù)據的獲取和分析，乃至結構化數(shù)據與半結構化、非結構化數(shù)據的融合挖掘分析，還缺乏一定的理論和方法指導，更少見應用成果。有了充足的基礎數(shù)據，還需要有先進的大數(shù)據應用，只有這樣，智能交通才能真正實現(xiàn)“智慧化”。
（4）受現(xiàn)有體制、機制和管理模式的限制，在深度應用上受到一定限制，難以發(fā)揮出智能交通的全部功效。城市規(guī)劃、道路規(guī)劃和交通規(guī)劃，運輸管理和交通管理，靜態(tài)交通管理和動態(tài)交通管理等歸屬多個部門，各部門均按自己的需求和標準建設信息系統(tǒng)，信息共享和系統(tǒng)關聯(lián)遠非人們想象中的那樣科學與和諧。
（5）交通信息服務的形式和內容還缺乏多樣化，尤其在如何應用位置信息提供人性化和個性化服務方面比較有限，在實現(xiàn)多樣化的同時較少考慮實用、好用和方便。
（6）智能交通技術在公共交通方面的應用還很不夠，公共交通并沒有達到舒適、便捷的要求，而這個要求在幾十年前就已經開始被人們認知和談論，并一直期待，卻至今未能夠得到解決。而公共交通領域正是均化公共服務和改善民生保障的重要方面，智能交通理應在這方面更有突破。
四、城市智能交通發(fā)展關注重點
隨著大數(shù)據、云計算、物聯(lián)網這些概念的興起，城市智能交通作為這些概念的落地者，未來仍會保持一個較高的增速。而基于移動互聯(lián)網的城市智能交通，目前還沒有得到大范圍的應用，這個方面將是后續(xù)市場的熱點。以下從4個方面對城市智能交通發(fā)展進行展望。
1、軌道交通的發(fā)展將持續(xù)火熱
因為城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，世界各國普遍認識到：解決城市交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。當下我們可以看到，除了一線城市在繼續(xù)加大軌道交通的建設外，二三線城市的軌道交通建設也越來越得到重視，上線的軌道線路越來越多。相信隨著軌道系統(tǒng)的發(fā)展，系統(tǒng)包括的綜合監(jiān)控、綜合安防、乘客資訊、自動售票、通信及信號等系統(tǒng)產品，都將具有廣闊的前景。
2、公共交通的發(fā)展迫在眉睫
智能公交概念的提出，讓民眾對公共交通又多了幾份期待。公交智能化系統(tǒng)除了要解決公交數(shù)量、公交到站時間可查詢等日常要求外，公交的數(shù)據采集和、智能調度、行業(yè)監(jiān)管與服務都是隱藏在后面的深層次需求，如何利用現(xiàn)有的產品和技術，將數(shù)據采集和、智能調度、服務做成一個三位一體的完整體系，是值得企業(yè)去嘗試的地方。
3、更有效的數(shù)據挖掘和分析，是可期待的熱點
理想的智能交通系統(tǒng)，有遍布城市各個角落的信息采集設備收集實時路面場景，一旦有異常事件發(fā)生，系統(tǒng)會立即反饋，協(xié)助管理員排查問題，將異常事件的監(jiān)測與發(fā)現(xiàn)由“事后”轉為“實時”。數(shù)據采集是智能交通應用大數(shù)據的第一步。我國智能交通發(fā)展較稚嫩，面對炙手可熱的大數(shù)據，路走得并不順暢：震驚全國的長春市兩歲嬰兒被盜事件，案件發(fā)生26小時之后，直到發(fā)現(xiàn)被遺棄的車輛，警方也未能明確車輛行駛動向線索。無論是何種原因，未能及時查到車輛軌跡，顯然說明了我們對視頻監(jiān)控系統(tǒng)采集來的原始視頻數(shù)據未能及時分析利用。當然，大數(shù)據的意義還遠不止如此。城市智能交通除了關注居民的安全感外，還可以利用大數(shù)據去關注居民生活的舒適度。比如利用大數(shù)據的分析，給居民提示出安全風險比較高的路段或區(qū)域，甚至可以根據路況分析幫助居民調整出行的時間段或選擇不同的交通工具等。隨著通信技術、GIS技術、3S技術(遙感技術、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)三種技術)和計算機技術的不斷發(fā)展，交通信息的采集經歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發(fā)展過程，目前我國在信息的質量控制技術、多源交通信息融合技術、信息集成技術等方面有了很大進步。
4、針對行業(yè)市場，開發(fā)簡單、實用的功能
城市智能交通領域技術因素還是占據較多份量，客戶很關心智能化的前端和中心平臺會不會給使用、維護帶來麻煩。確實如此，城市智能交通領域前端的使用，目前基本上只能交給廠家的技術人員或經過專門培訓的技術人員來操作，原因就是很多的功能在使用方面還是不易于理解和操作。有鑒于此如果針對行業(yè)市場能開發(fā)出更加簡單、實用的功能，相信會受到客戶的歡迎。
結束語
物聯(lián)網、云計算、大數(shù)據、移動互聯(lián)等新一代信息技術的發(fā)展，對智能交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅提供了新的技術支撐，也帶來理念和模式的變革。交通運輸部提出要發(fā)展“綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通”，交通運輸高安全、高效能、高品質服務的挑戰(zhàn)，使得交通系統(tǒng)智能化、綜合化、協(xié)同化成為發(fā)展的必由之路，智能交通成為現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要方向。
參考文獻
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[2]徐天琪.基于數(shù)據融合的城市道路交通事件自動檢測[M].北京出版社，2013.
摘 要：智能交通在我們日常生活中起著重要作用，但是仍不能滿足我國當今社會嚴重的交通難題，為了進一步改善交通問題，我們應該努力提高交通運輸設施、設備的信息化和智能化水平。由于物聯(lián)網在電子技術、通信技術、計算機技術和人工智能方面具有更大的技術優(yōu)勢，因此基于物聯(lián)網的智慧交通為現(xiàn)代交通運輸行業(yè)提供了發(fā)展的新思路。本文在物聯(lián)網和智慧交通理解的基礎上，研究物聯(lián)網在智慧交通中的應用，并提出了基于物聯(lián)網的智慧交通體系架構。
關鍵詞：智慧交通；物聯(lián)網；體系架構
引言
隨著經濟快速發(fā)展，交通運輸業(yè)帶來的能耗、污染和擁堵問題日益嚴重，而智慧交通的出現(xiàn)為解決這些問題提供了新的方向。為了適應經濟社會發(fā)展和人民群眾對交通運輸安全性、快捷性和多樣化、個性化需求，物聯(lián)網技術與交通運輸各組成部分的有效結合，是交通運輸行業(yè)向智能化和信息化發(fā)展的必經之路，可見發(fā)展智慧交通已成為大勢所趨。
1.物聯(lián)網與智慧交通
1.1物聯(lián)網
1999年，在美國召開的移動和網絡國際會議上提出，“物聯(lián)網（傳感網）是下一個世紀人類面臨的又一個發(fā)展機遇”。2005年，國際電信聯(lián)盟（ITU）在突尼斯舉行的信息社會世界峰會（WSIS）上了《ITU互聯(lián)網報告2005：物聯(lián)網》，正式提出“物聯(lián)網”的概念[1]。物聯(lián)網（The Internet of Things）是指把所有物品通過射頻識別等信息傳感設備與互聯(lián)網連接起來，實現(xiàn)智能化識別和管理。簡而言之，物聯(lián)網就是“物物相連的互聯(lián)網”。
物聯(lián)網的實質是利用傳感網、射頻識別（RFID）、移動互聯(lián)網、云計算、模糊識別等技術實現(xiàn)物品之間的自動識別、信息互聯(lián)以及智能化處理等。在物聯(lián)網中，物體可以無需人的干預直接就行彼此“交流”，通過RFID、傳感器等的全面感知和存儲信息，通過傳感網、通信網、移動互聯(lián)網等多網融合技術把它們傳送到中央控制系統(tǒng)，實現(xiàn)物品的自動識別、信息交換和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、處理與管理。
1.2 智慧交通
我國交通能耗、污染和擁堵問題的日益嚴重，伴隨著物聯(lián)網、云計算等相關技術的出現(xiàn)，人們提出了智慧交通的概念。智慧交通與智能交通都是信息技術、傳感技術、通信技術等多種技術在交通領域應用的產物，二者在建設內容、關鍵技術、應用方向等方面擁有共同點。但是二者的側重點不同，智能交通主要側重于各類交通應用的信息化，而智慧交通則是物聯(lián)網、云計算等新技術在智能交通中的有效集成運用，側重于追求系統(tǒng)功能的自動化和決策的智能化[2]。
智慧交通是將自動控制技術、無線傳感技術、數(shù)據通訊技術、計算機技術等集成運用到交通系統(tǒng)的各個節(jié)點，形成高效利用交通設施、充分保障交通安全、盡力減小環(huán)境污染的智能化交通新格局，可見智慧交通是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展新方向。
智慧交通系統(tǒng)以國家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導，建成"髙效、安全、環(huán)保、舒適、文明"的智慧交通與運輸體系；大幅度提高城市交通運輸系統(tǒng)的管理水平和運行效率，為出行者提供全方位的交通信息服務和便利、高效、快捷、經濟、安全、人性、智能的交通運輸服務；為交通管理部門和相關企業(yè)提高及時、準確、全面和充分的信息支持和信息化決策支持。
2.物聯(lián)網在智慧交通中的應用
將物聯(lián)網、云計算為代表的智能傳感技術、信息網絡技術、通信傳輸技術和數(shù)據處理技術等有效地集成，并運用到整個交通系統(tǒng)，是智慧交通的一個重要標志。在這個網絡中，各要素能彼此進行交流，實現(xiàn)所有交通信息的綜合處理，并為各要素提供所需的要素信息，將汽車、駕駛員、出行者、道路及相關的服務部門相互連接起來，使整個交通體系智能化。
物聯(lián)網在智慧交通中具有廣闊的應用前景[3]，有以下幾個方面，如圖1所示。
1、城市公共交通：城市公共交通是智慧交通的重要領域，可以建立城市交通“一卡通”信息系統(tǒng)，實現(xiàn)公交車、出租車多種城市交通消費一體化；智能公交調度系統(tǒng)，利用GPS、RFID、人像識別、車內視頻監(jiān)控等技術掌握實時信息；站臺車輛信息平臺建設，方便乘客查詢相關乘車信息，合理制定乘車方式。
2、物流信息化：物流領域是物聯(lián)網相關技術最有現(xiàn)實意義的應用領域，通過道路運輸GIS系統(tǒng)定位跟蹤與運輸導航、RFID、3G網絡提供廣域移動車載通信手段實現(xiàn)貨物狀態(tài)位置實時管理；通過電子標簽及識別自動收集貨物信息，從而縮短作業(yè)時間，提高運營效率。
3、電子收費：ETC（Electronic Toll Collection）即電子不停車收費系統(tǒng)，是目前世界上最先進的路橋收費方式，它可以加快路橋收費站車輛通車速度，加快效率、減輕或避免車輛在收費用站口擁堵問題。
4、電子證照：IC卡電子證件嵌入了RFID邏輯加密芯片，具有高可靠性、高安全性、高性價比等特點，使得IC卡電子證件成為一張智能卡；基于射頻識別技術的汽車電子牌照等對于防止假牌假證具有積極作用。
5、設施監(jiān)測：在智能交通物聯(lián)網中，道路基礎設施被賦予電子標簽，并有特定的信息傳輸通道和平臺，能夠實時掌握對象實體的狀態(tài)信息，并將有強大的后臺數(shù)據挖掘分析功能及豐富的展示平臺，用于提高交通運輸綜合管理和服務能力。
3.基于物聯(lián)網的智慧交通系統(tǒng)架構
智能交通系統(tǒng)是利用先進的電子技術、通信技術、計算機和控制技術進行信息的收集、處理、、交換、分析和利用，提供多樣化的服務，但海量數(shù)據存儲和處理等技術難題漸漸顯現(xiàn)出來，在智能交通系統(tǒng)的基礎上提出了“智慧交通”的理念為這些問題的解決提供了一個新思路，即充分發(fā)揮物聯(lián)網技術，通過移動計算、智能識別、數(shù)據融合、云計算等技術的應用，形成智慧交通系統(tǒng)。智慧交通系統(tǒng)體系架構如圖2所示。
圖2 智慧交通整體框架
智慧交通系統(tǒng)從整體架構上可以從感知層、傳輸層、支撐層、應用層四個層次來進行劃分。
（1） 感知層
感知層主要運用RFID、二維碼、傳感器網絡、無線通信和實時定位等技術進行數(shù)據采集與收集，及時、準確監(jiān)測交通信息。
（2） 傳輸層
傳輸層主要通過移動網絡、無線網絡、Internet、衛(wèi)星等通信設施將感知層所采集信息運輸?shù)綌?shù)據中心，供支撐層進行數(shù)據的處理和分析。
（3） 支撐層
支撐層是在智能處理、云計算、管理系統(tǒng)及數(shù)據庫等資源下，實現(xiàn)海量信息并行處理和優(yōu)化以及存儲資源動態(tài)配置和部署。
（4） 應用層
關鍵字：智慧交通系統(tǒng)；鎮(zhèn)江市；發(fā)展現(xiàn)狀；問題；建議
目前，交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染和能源短缺是全球城市道路交通面臨的共同問題。近十年，我國汽車年均增加1100多萬輛，增長量是2005年汽車數(shù)量的7.7倍，而城市道路每年僅增長3%～5%，車輛增長速度明顯高于基礎設施建設速度，造成運輸效率低下、能源消耗不斷上升，又帶來了中國城市大氣質量持續(xù)惡化。在我國，交通的發(fā)展還無法適應城市化和工業(yè)化的進程，所以推進智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展勢在必行，這也是國家信息化發(fā)展的重點之一。
一、智慧交通系統(tǒng)概述
智慧交通系統(tǒng)的前身是智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS），ITS在20世紀60年代由美國提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指將先進的智能監(jiān)控技術、物聯(lián)網、空間感知、云計算、移動互聯(lián)網技術有效地集成應用于整個交通運輸管理體系，綜合應用交通科學、系統(tǒng)方法、人工智能、知識挖掘等理論工具，以全面感知、深度融合、主動服務、科學決策為目標建立起一種在大范圍內全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。
智慧交通的內涵主要體現(xiàn)在交通發(fā)展模式的轉變有別于傳統(tǒng)的交通理念。智慧交通的發(fā)展模式更加著重于利用先進科學技術探知的信息優(yōu)化資源配置，為交通管理部門提供科學式決策信息和高效精準的管理信息。智慧交通系統(tǒng)的核心理念是“信息”。無處不在的傳感設備和智能終端是智慧交通信息獲取和傳遞的基石，構建全方位的智慧交通系統(tǒng)對城市交通進行實時監(jiān)控、分析，避免因信息傳遞不及時、信息共享不充分而造成錯誤決策。智慧交通系統(tǒng)利用高科技技術分析大量的信息數(shù)據，提供各種綜合通方案，提高交通設施利用率，改善交通狀況，使得交通控制更及時、方便、高效和安全。
二、智慧交通的研究現(xiàn)狀
中國智慧交通的研究開始于20世紀80年代，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，研究圍繞交通流理論、城市路口自動控制數(shù)學模型等工作展開；80年代后期，開始研究優(yōu)化道路交通管理、交通信號采集、車輛動態(tài)識別等；到90年代，開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展城市交通管理的誘導技術等方面研究。
當今社會快速發(fā)展，原先的智能交通系統(tǒng)已不能滿足目前的交通狀況，物聯(lián)網、云計算、大數(shù)據等技術的出現(xiàn)為智慧交通系統(tǒng)提供了良好的技術基礎，再加上人們出行理念的變化，使得智慧交通成為城市交通發(fā)展的趨勢。為進一步建設智慧交通，各方面專家學者積極致力于智慧交通與新興科技結合的研究中。例如，清華大學交通研究所所長史其信認為，在“物聯(lián)網”技術發(fā)展和推動下，智慧交通系統(tǒng)將會進入全新快速度發(fā)展時代，而新一代智慧交通系統(tǒng)是物聯(lián)網和智能汽車兩大領域的重要交集。車聯(lián)網的構思可以進一步完善當前的智慧交通系統(tǒng)，通過行駛路線的優(yōu)化，讓交通更加暢捷。
三、鎮(zhèn)江市智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題
（一）鎮(zhèn)江市智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀
近幾年，鎮(zhèn)江市城市人口已達311萬，私人汽車保有量接近34萬，交通流量以每年9%的幅度逐年增長，城市交通管理難度也隨之增大，造成的交通擁堵、運輸困難等交通問題亟待解決。
從表1可以看出鎮(zhèn)江交通流量年年增長，為緩解交通壓力，鎮(zhèn)江市政府大力發(fā)展智能公交項目。智能公交顧名思義就是將智慧交通系統(tǒng)與公共交通工具相結合，通過公交車及公交車站的智能設備，將交通流量數(shù)據輸?shù)街悄苓\行中心，再利用這些信息進行分析，實現(xiàn)車輛位置信息實時化、可視化，出行者也可根據公交車站的站牌信息，準確掌握公交車到站距離。截至目前，市區(qū)已完成1000多臺公交車GPS設備和車內監(jiān)控設施安裝，完成100多條線路的地理信息采集和車輛、人員基礎數(shù)據錄入，完成200多座智能公交站臺的改建任務，智能公交已覆蓋主城區(qū)主要道路和公交線路。
由于鎮(zhèn)江特殊的地理位置，鎮(zhèn)江市智慧水運建設工作尤為重要。2013年開始投入使用水上ETL系統(tǒng)（不停航繳費系統(tǒng)）免去船員上岸來回奔波，減少廢氣排放，提高船舶過閘效率。另外水上應急系統(tǒng)通過智慧海事電子動態(tài)監(jiān)管中心的實時監(jiān)控，全面提升水上安全應急能力，減少水上交通事故。
雖然鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)已經初具成效，但根據調查顯示鎮(zhèn)江市目前建設的智慧交通系統(tǒng)并沒有徹底解決交通擁堵、交通事故等問題，必須對現(xiàn)有的智慧交通系統(tǒng)進行優(yōu)化，增強交通管理智慧化，合理規(guī)劃公路、鐵路、水路建設。
（二）鎮(zhèn)江市智慧交通建設存在的問題
1. 各部門相互獨立，互聯(lián)互通程度低。我市交通部門管理職能不明確、機構設置重疊，各個部門之間相互獨立，造成相關的交通信息傳遞不及時，降低了交通運行效率，阻礙了交通信息準確及時的。
2. 基礎設施不完善，獲取信息不全面。鎮(zhèn)江市城市公交基礎設施不足，公交專用道缺乏和站點設施未得到有效保護，使得快速增長的社會車輛隨意?？?、擠占公交站點，擾亂了公交車的安全運行和有序停靠，造成交通控制中心獲得的相關交通信息無法全面準確地反應實時的交通形態(tài)，交通網絡各個節(jié)點的接收能力和質量參差不齊，增加信息分析處理的難度。
3. 技術水平較低，數(shù)據分析能力較弱。當前，由于鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)引進時間限制，信息采集手段單一，數(shù)據累積量少，數(shù)據加工處理和應用分析能力較弱。鎮(zhèn)江在應用物聯(lián)網技術與信息采集的融合、云計算與信息處理、傳感器技術等關鍵技術方面還有待突破。
4. 數(shù)據源質量不高，信息安全隱患嚴重。由于數(shù)據質量不高，導致交通誘導和信號控制等需要實時準確交通流量數(shù)據的系統(tǒng)不能發(fā)揮預期效果，從而影響了整體智慧交通系統(tǒng)的投資價值。智慧交通具有移動特性和無線通信兩方面特點，但當前對于智慧交通的研究只偏重于其功能的實現(xiàn)，忽視了信息泄露、偽造、網絡攻擊、容忍性等安全問題。
四、對于鎮(zhèn)江發(fā)展智慧交通系統(tǒng)的建議
（一）加強相關標準和規(guī)范的制定
政府需要從上而下強化頂層設計和規(guī)范，成立專門的智慧交通管理部門，建立適應鎮(zhèn)江城市發(fā)展、“一城兩翼”市區(qū)空間布局的交通管理體制，對影響交通信息資源的各方面力量進行全面分析的基礎上，明確各自的職責，實現(xiàn)智慧交通系統(tǒng)信息的集成和共享。
（二）大力開發(fā)智慧交通的關鍵技術
保障鎮(zhèn)江交通協(xié)調發(fā)展，需要加大科技投入，加快交通科技進步，提高交通規(guī)劃、設計、施工和交通管理的科技水平。物聯(lián)網、云計算、大數(shù)據等新一代信息技術的出現(xiàn)，成為構建智慧交通的技術支撐推動城市交通治理能力提升的重要契機。比如通過云計算平臺數(shù)據的融合、挖掘和分析，建立交通動態(tài)信息處理和管理控制平臺，使海量數(shù)據得到高效及時的處理和，幫助交管部門更加宏觀調控包括陸路、水路等系統(tǒng)在內的整個交通體系。
1. 公路建設。鎮(zhèn)江冬季室外溫度較低，高架橋路面易結冰，可以利用智能化自動除冰系統(tǒng)，當橋面溫度降到一定程度時，會自動啟動加熱系統(tǒng)，自動保溫，避免結冰，造成交通事故。同時在國、省干線重點路段安裝監(jiān)控，與公路智慧交通指揮中心進行實時數(shù)據、語音、視頻的互聯(lián)互通。
2. 公交建設。4G網絡的發(fā)展讓智慧交通迎來新的發(fā)展機遇，將集調度、視頻監(jiān)控、信息于一體的智能化設備安裝在公交車內，及時記錄車輛信息傳回智慧交通指揮中心，同時便于公眾出行信息及時變更。利用車內視頻監(jiān)控，可以實時抓拍、調用歷史視頻，為智能公交調度和公交車內紛爭等案件提供有利的圖像信息。
3. 水運建設。鎮(zhèn)江位于長江之濱，水路發(fā)展對于城市的發(fā)展至關重要，應當加快構建船舶與航道運行環(huán)境的感知平臺，在提高水運效率的同時，積極響應生態(tài)城市號召，減少環(huán)境污染。
（三）建立完善的政府服務平臺
政府可以通過智能手機建立公共信息平臺的公眾參與系統(tǒng)，作為公眾參與交通規(guī)劃、建設、管理、運營等的平臺，例如“實時路況”、“公交線路查詢”、“出行導向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧鎮(zhèn)江”等相關系統(tǒng)可以與QQ、微信等網絡運營商合作，擴大適用范圍，節(jié)約大量的時間成本和經濟成本。
（四）加強信息安全建設
加強信息安全建設需要加強相關信息安全技術的研究和管理，包括數(shù)據安全技術、系統(tǒng)安全技術、網絡安全技術等；其次需要加強系統(tǒng)的風險評估、及時感知整個系統(tǒng)的安全隱患和風險；最后要加強從業(yè)人員和群眾的安全意識，加強信息的管理和使用。
五、結語
智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展是解決交通擁堵的有效途徑之一，信息與交通的結合，物聯(lián)網、云計算等新型信息技術的發(fā)展與應用，是推進智慧交通系統(tǒng)進步，城市交通系統(tǒng)日趨完善的必要手段。鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展，也將促進與之相關的產業(yè)升級，帶動相關產業(yè)發(fā)展，促進鎮(zhèn)江經濟發(fā)展。
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增強分析和控制能力是“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)的現(xiàn)實目標?，F(xiàn)有的公路隧道照明系統(tǒng)采用相對簡單、固定的控制模式，靈活性不足，且由于難以實現(xiàn)最優(yōu)控制而造成“無效照明”、“過度照明”的現(xiàn)象尤為突出，電能浪費極其嚴重?！爸腔坌汀惫匪淼勒彰飨到y(tǒng)基于大量有效的感知信息，設計先進科學的控制算法，判斷是否達到某些預先設定的控制條件，進而通過執(zhí)行器（照明控制器）發(fā)出控制命令，或在緊急情況下直接向公路隧道管理者發(fā)送報警信息，從而實現(xiàn)對照明系統(tǒng)的精確控制。此外，通過對照明系統(tǒng)電力消耗數(shù)據和交通量數(shù)據進行統(tǒng)計、分析、挖掘，能夠實現(xiàn)對公路隧道照明系統(tǒng)長期性節(jié)能監(jiān)測與評估，從而持續(xù)提升公路隧道照明節(jié)能效果。展現(xiàn)層應用控制層設計的控制算法，實現(xiàn)某些典型服務功能，如任何公路隧道管理者（Anyone），在任何時間（Anytime）、任何地點（Anywhere），通過智能終端APP，均可實時獲取所關注的信息，如隧道洞外亮度L20（S）、隧道洞內路面亮度、隧道照明用電量、交通量、車輛行駛速度、交通事件（火災、事故）、故障報警等，并可在某些突況下通過智能終端APP實現(xiàn)對照明系統(tǒng)的緊急控制（例如在突發(fā)火災事故、交通事故時，開啟所有照明設施，以便于人員逃生與現(xiàn)場救援）。
2公路隧道智慧照明系統(tǒng)特點
與傳統(tǒng)的公路隧道照明系統(tǒng)相比，基于物聯(lián)網技術的“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)具有以下鮮明特點。（1）動態(tài)感知。對物理對象狀態(tài)的感知，是“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)的基礎，其特點是具有廣泛的空間分布與持續(xù)的時間需求。正是由于感知數(shù)據的動態(tài)變化（如交通量、車輛平均速度、洞外亮度L20（S）等），才引起照明需求的變化，從而為實現(xiàn)照明系統(tǒng)的最優(yōu)控制奠定基礎。（2）有效反饋。感知的物理對象狀態(tài)必須進入信息系統(tǒng)處理，照明系統(tǒng)運行事關道路交通安全，特別是當出現(xiàn)交通事件和故障報警時，將突顯信息實時反饋的重要性和必要性。（3）深度融合。通過對各類感知信息進行深度融合，達到以下目標：①使信息世界能夠準確分析物理世界的狀況，并及時做出控制決策；②控制決策通過網絡化的控制系統(tǒng)協(xié)同實施，實時、科學地控制物理世界行為。（4）準確認知。通過對獲取的海量數(shù)據進行分析和挖掘，達到對公路隧道照明特點的準確認知，為科學掌握照明需求變化規(guī)律和評估照明節(jié)能效果奠定基礎。如通過對比分析單位車•km電能消耗來評估同（環(huán)）比節(jié)能減排效益，通過分析照明亮度指標和交通事故率來分析照明對公路隧道運營安全的影響，通過分析燈具的光衰制定照明設施養(yǎng)護方案。（5）可靠控制。信息系統(tǒng)對物理系統(tǒng)進行動態(tài)控制，而物理系統(tǒng)對信息系統(tǒng)具有反饋作用，即物理系統(tǒng)可以通過信息反饋來影響信息系統(tǒng)的控制效果。如“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)可以根據實際道路中車輛分布、洞口光環(huán)境等情況，進行可靠的動態(tài)控制（無級調光、分級調光），避免出現(xiàn)“無效照明”、“過度照明”等現(xiàn)象。（6）高效管理。在大幅提升管理效率的同時，減少了管理人員工作量，節(jié)約照明系統(tǒng)全壽命周期費用。
3公路隧道智慧照明系統(tǒng)控制
3．1控制流程
“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)主程序流程如圖2所示。首先，系統(tǒng)初始化各個模塊，啟動各處感知設備，采集隧道洞外亮度L20（S）、隧道洞內路面亮度、交通量、車輛行駛速度，并將相關信息傳輸至控制模塊。判斷系統(tǒng)的控制狀態(tài)，如果處于人工控制狀態(tài)（設備故障或檢修維護），則程序結束，由現(xiàn)場照明控制器來調節(jié)隧道照明。若處于自動控制狀態(tài)，則檢測隧道運行情況；如果運行異常，則進行報警，并調用特殊狀態(tài)程序進行處理；如果通信網絡正常，則與照明控制工作站進行遠程通信，否則由現(xiàn)場照明控制器進行調光控制。最后，系統(tǒng)在網絡正常狀態(tài)下將隧道照明狀態(tài)信息集中反饋給遠程照明控制工作站。
3．2控制算法
正常狀態(tài)控制算法（1）根據《公路隧道通風照明設計規(guī)范》（JTJ026．1—1999），將公路隧道照明段劃分為加強照明段和基本照明段，加強照明包括入口段、過渡段1、過渡段2和出口段。（2）根據洞外亮度L20（S）（采樣周期為10min）、交通量Q和車輛平均行駛速度v（采樣周期為5min）確定公路隧道入口照明段亮度Lth，Lth＝k×L20（S）。入口照明段亮度折減系數(shù)k見表1。
4結語
隨著“互聯(lián)網+交通”與網絡新技術的新科技革命的發(fā)展，某些應用正在突破。但現(xiàn)實交通又出現(xiàn)了許多新問題、新矛盾，需要智慧交通來予以破解。
要仔細體察現(xiàn)有“智慧交通”的語義內涵
“治堵”與“治污”、“治霾”已成為公眾共同關心的焦點問題之一。全世界多個城市都希望通過網絡新技術，推動交通運輸體系的智慧運行，以解決面臨的挑戰(zhàn)。
隨著網絡新技術的新科技革命發(fā)展，智慧交通正處于由IT服務向DT服務轉變的階段。智慧交通的完善與升級版是對原有初級水平的繼承、補充與提升，所以要對這些不同語義內涵的“智慧交通”加以細心區(qū)別、正確理解，以便找到痛點與完善和升級的主攻方向。
智慧（城市）交通：其語義內涵指的是對一個城市為邊界，開展交通的網絡與大數(shù)據服務。
智慧（城際）的交通：其語義內涵指的是以城市與城市之間為邊界，開展交通的網絡與大數(shù)據服務。
智能（裝備）交通：其語義內涵有二個：一是指汽車的自動駕駛，主要是指智能車輛之間能夠相互通訊與安全避讓，若干臺智能車輛在共同行駛環(huán)境下可以自動駕駛服務；二是指對智能車輛服務的城市交通網與云平臺。
車聯(lián)網：這亦是智慧（裝備）交通的另一種類型的表達。其語義內涵是指對智能與可聯(lián)網的汽車，通過先進的網絡互聯(lián)，使之在交通大數(shù)據云平臺服務下開展高效的運作或有機運營。說到底車聯(lián)網本質是“集智能汽車制造與智能汽車在線服務為一體”的“服務型制造”的體現(xiàn)。城市車聯(lián)網與云平臺是智慧交通的另一個契入口與重要平臺。
制造+服務型的車聯(lián)網最終必然會與城區(qū)或城際的智慧交通合二為一，這是不言而喻的。但在未合二為一前，還會有一個相向而行的過程。在這個相向而行的過程中，根據云、管、端三者升級的框架，要注意的工作有三點：一是城區(qū)或城際的智慧交通的大數(shù)據云平臺，要努力擔當起“車聯(lián)網”云平臺的功能。二是城區(qū)或城際的智能交通通信網要提質升級擴能，以滿足智能汽車大數(shù)據通信的需求。三是要加快智能汽車的推廣與覆蓋工作，積極提高智能汽車在全部車輛中的占比。同時，還要加快提升智能汽車與非智能汽車在運營中的協(xié)同水平。
綜合型的智慧交通： 它有三種類型：其一是指覆蓋各種交通工具的智慧交通服務體系；其二是指覆蓋各種交通基礎設施的信息化服務體系；其三是指覆蓋城際+城區(qū)的全部交通的信息化服務體系。它有三個特點：一是以大數(shù)據為依托服務的智慧交通。它把各種交通的供給與需求都加以數(shù)字化，并予以高效的匹配。比如，它會根據積累交通大數(shù)據流動的特點與規(guī)律，通過計算與建模，再根據每天的高鐵、飛機、船運航班的到站時間、下客量、客流方向等客運需求的大數(shù)據，可讓所需的運力、規(guī)模、所經行城區(qū)道路、車場等大數(shù)據進行供需有效匹配。二是為城市提供精準的智慧交通協(xié)同服務。通過訂票大數(shù)據的聯(lián)網，全面智慧交通大數(shù)據云平臺可以事先清楚地了解城市出行與到站的旅客數(shù)量、起訖地點、經由路線與時間等大數(shù)據，使不同類別的交通之間能事先進行精準對接與優(yōu)化安排，從而提高不同交通之間的協(xié)同水平與出行客戶的體驗。三是為客戶提升精準的出行推送服務。C合型的大數(shù)據智慧交通服務，可以憑借大數(shù)據，對明確目的地的出行客戶提供“精準推送服務”，促進客戶與約車等精準對接，并對其履約情況與守信水平進行監(jiān)督。
對上述不同語義內涵的智慧交通進行區(qū)別與分析、定位，目的是在細分內涵的基礎上，根據各自的內在關系與特色，厘清各自的完善與升級重點、目標、路徑與舉措，并使之相互促進。
找準智能交通完善升級的突破方向
智慧交通將會有1.0，2.0，3.0等多個完善版與升級版。那么，其突破方向在哪里呢？突破方向要根據痛點與問題導向來選擇。當前主攻方向有以下三個方面：
智慧城市汽車交通的完善與升級版
城鎮(zhèn)化的人口已占全國總人口的一半，有的地區(qū)已達60%以上，城市內部的交通擁堵已成為突出矛盾。目前城市的智慧交通建設有的是剛破題、有的還沒破題，做得好的亦僅僅是“初級版”。
從人、車、路、場、客五要素的信息化逐個進行分析，大多數(shù)僅僅提供了車輛出行地圖服務、一般信息服務，車輛的信息化服務還很“初級”；
道路的信息化服務亦才剛起步，除了多裝了幾個探頭顯示屏與優(yōu)化改裝了一些“紅綠燈”之外，并沒有實質性的改變；
停車場的信息化服務改進得快一些，但基本上是停留在少數(shù)規(guī)模與新建的停車場上，大多數(shù)停車場還停留在無信息化服務階段；
對旅客個人的網約車服務有突破，但使城區(qū)居住與工作區(qū)域結構與規(guī)模性出行客流的匹配服務還未有突破；
人、車、路、場等綜合的信息化有進步，但整體整合尚未完成，碎片化狀況還較嚴重；
城市交通資源的調度使用與監(jiān)管的信息化有進展，但基本上停留在IT時代，尚未進入大數(shù)據時代。城市交通的大數(shù)據還未完全打通，為交通提供大數(shù)據服務的平臺、實用模式與監(jiān)管體制的創(chuàng)新迫在眉睫。
因此，民眾出行的難點痛點，就是智慧（城區(qū)）交通完善與升級版應解決的難點、痛點與重點。推動智慧（城區(qū)）交通的完善與升級，既有擴大現(xiàn)實供給的重大價值，又有長遠發(fā)展的巨大空間。
智慧城際交通的完善與升級版
中等收入階層的迅速擴大，正在改變著我們的經濟環(huán)境、市場需求結構、公共服務的結構與民生的需求結構。據有關機構統(tǒng)計，中國的中等收入階層，2015年已比2000年初增長近7倍。
中等收入階層的增加，帶來“有車族”的擴張。據浙江省公安部門統(tǒng)計，我省汽車擁有量已從2010年的543.57萬輛，增加到2015年的1121.63萬輛，增長了1.06倍；每百戶家庭擁有汽車2012年為47.9輛，2014年為62輛。
一方面是車輛的快速增長，另一方面是公路通行供給做不到同步增長。因此，就出現(xiàn)了城際之間交通擁堵的加劇。據浙江省公安部門統(tǒng)計，2010年全省高速擁堵路段為6處。盡管是2010年至2015年高速公路建設投入了1277.8億元，但仍然跟不上車輛通行的增速。尤其是周末、清明、國慶、元旦、春節(jié)的擁堵路段更是在持續(xù)的躍升。
解決我省城際交通的出路，既要抓建設，又要抓挖潛，要在挖掘非高速交通道路的潛力上下功夫。重點是要改變“城際出行只靠高速公路”的狀況，通過“智慧（城際）交通”的升級，把“高速公路、國道、省道、縣道”作為“城際交通的大路網”來整體開發(fā)。
要以“開發(fā)城際高速公路與非高速道路相結合的大路網”作為“智慧（城際）交通”的擴展版與升級版。在高速擁堵路段，智慧（城際）交通要把高速公路與國道、省道、縣道等一體化組合開發(fā)利用起來，用以破解“周末、小長假出行難”。至2016年4月，浙江省已建高速公路3917公里，有國道4356公里，省道6382公里，縣道29413公里。國道、省道、縣道的通勤總里程達40151公里，相當于高速公路總里程的10.25倍。同時，由于國道、省道、縣道有專門的養(yǎng)護資金，養(yǎng)護隊伍、養(yǎng)護體制比較健全，這些年道路的改造及路面硬化成績斐然，道路的通行質量亦比^去大為改觀，通勤潛力巨大。因此，建立以高速公路為主干、域內國道、省道、縣道為一體的智慧（城際）交通發(fā)展擴展版，打造升級版，大有可為。
以智慧城市為龍頭的交通與城際交通無縫鏈接形成的智慧綜合交通升級版
要解決城區(qū)各類方式交通的互相干擾、效率低下問題，出路只有開發(fā)集各種交通方式為一體的大數(shù)據統(tǒng)一管理平臺，實行大數(shù)據的精準交通服務。這就是智慧城區(qū)綜合交通的完善與升級版。
開發(fā)智慧城區(qū)綜合交通的升級版，重點是開發(fā)人（駕駛人）、車、路、場、客、貨的大數(shù)據服務。通過大數(shù)據對各類交通方式的有效服務，使客運零換乘、使貨運無縫鏈接，使城區(qū)的綜合交通與城際的交通能有效對接。重點是建設城市交通大數(shù)據庫、為綜合交通服務的云平臺，把汽車、地鐵、飛機、高鐵、航運等各種交通方式的大數(shù)據采集貫通起來，把大數(shù)據的交通服務與監(jiān)管綜合集成起來。通過對各種交通方式的大數(shù)據服務，強化供需的精準對接，進一步優(yōu)化交通組織，減少相互不合理的影響與干擾，著力疏解擁堵路段，疏導并防范新的擁堵路段的形成，提高城市交通設施的運行效率，進一步提高城市交通的保障服務水平。
要補上基礎性的“短板”
任何工作要做好，基礎工作必須做扎實。我國的工業(yè)化因為忽視了基礎，包括質量標準等基礎性的管理工作與關鍵和核心部件的開發(fā)，現(xiàn)在還得回過頭來補上“工業(yè)強基工程”這一課，這是值得我們深省的。智慧交通同樣不能忽視基礎性的工作與基礎性建設。
大數(shù)據的實時路況服務，尤其是車流量服務，是智慧高速的基礎工作與基本建設，這一“短板”必須補上。
道路路況服務主要內容有“路段車流量服務”、“事故狀況服務”與“惡劣天氣路況服務”三項。通常狀況下，客戶最需要的是“路段實時車流量”的最基礎最基本的服務；因為惡劣天氣與事故路況服務屬于特殊狀況，可通過另行開發(fā)“特殊路況推送服務”來解決。
路段實時車流量路況服務，是智慧交通的基礎。對出行路段擁堵程度的路況大數(shù)據服務，是關系智慧交通關鍵環(huán)節(jié)與基礎性的“短板”。
要集成開發(fā)道路斷面的智能化車流量計量技術
在交通路段中，在高速公路收費站這個道路斷面是通過人工的方式進行車輛流量計量的，在非收費站的斷面上的車輛流量的大數(shù)據計量服務，尤其是城區(qū)道路的斷面車輛流量的計量服務，基本仍處于空白狀態(tài)。要開發(fā)智能化道路斷面車輛自動計量技術，以保證在非收費站點的路段上亦能有效使用，并實現(xiàn)數(shù)據的遠程自動傳輸。要集成利用各種方式的現(xiàn)代檢測計量技術，以保障計量方式的創(chuàng)新性、精準性、實時性與有效性；并保證道路斷面車流計量檢測活動不影響道路的通行。要充分集成并利用智能的檢測儀器以及文字與視頻大數(shù)據的檢測方式等高效的計量技術、采取不停車的檢測方法。
要開發(fā)“精準的在線車流量可視化截圖的服務模式”
開發(fā)既定客戶出行路段的“在線車流量可視化截圖的服務”，要做到“規(guī)范化、標準化、可視化”。
舉個例子：按照上述要求，如我今天從杭州區(qū)寧波，上午8點10分出發(fā)前，我查看到的“杭州至寧波的交通全程車流量截圖”為：
再舉個分路段的車流量（可視化）截圖的例子：這種在線實時車流量可視化截圖服務可按車行速度滾動推送。如我在杭州至寧波的高速公路上行駛至蕭山時，智慧高速服務就按半小時后到達的路段提供截圖服務。
在提供“全程車流量（可視化）截圖”服務的同時，根據行車的速度與需要，智慧交通的云平臺還可以不斷推送“前方路段的分路段車流量（可視化）截圖”?！胺致范诬嚵髁浚梢暬┙貓D”，一是路段的長度長短應以“穩(wěn)定的車流量路段”作為單位；二是必須滿足行車客戶知曉路情與車流量的需求；三是可以根據客戶查詢需求提供，亦可以主動進行智能推送。
要開發(fā)“路段車流量實時計量檢測模式”
路段車流量實時計量檢測，宜以高速公路以兩個相鄰收費站之間路段，城區(qū)道路以兩個相鄰的紅綠燈之間為路段“單元”。
路段車流量實時計量檢測、應進行多斷面檢測、并以多斷面檢測數(shù)據來進行校核才能確定。其計量檢測方式、校核方式應按規(guī)定的標準與程序進行。
路段車流量實時計量的結果，根據上述工作基礎形成的“實時計量檢測模式”，統(tǒng)一按前面介紹的“XX路段車流量可視化截圖”的方式進行公布。
要參考城際高速公路的“車流量可視化截圖服務”的模式，根據城市的出行要求，開發(fā)城市出行“精準推送的車流量可視化截圖服務”。
要開發(fā)“城區(qū)潮涌路段智能調控使用新模式”
