時(shí)間：2022-05-26 12:41:23
序論：在您撰寫(xiě)交通研究論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
論文摘要國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，小汽車交通(個(gè)體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通結(jié)構(gòu)的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對(duì)中國(guó)的大城市來(lái)說(shuō)，要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級(jí)結(jié)構(gòu)，道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)
一、團(tuán)隊(duì)汽車交通發(fā)展的基本認(rèn)識(shí)
1.1正確理解汽車交通
汽車自誕生以來(lái)對(duì)人類發(fā)展，包括生產(chǎn)方式、生活方式、城市布局、生態(tài)環(huán)境等各方面都產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。一方面，汽車交通相對(duì)于其他交通方式具有許多優(yōu)點(diǎn)相對(duì)于人力交通方式，它快速、舒適、機(jī)動(dòng)化、大運(yùn)量;相對(duì)于火車、輪船、飛機(jī)，它自由、靈活、經(jīng)濟(jì)。就小汽車而言，它在現(xiàn)有的各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要。隨著人類對(duì)自身潛能開(kāi)發(fā)能力的加強(qiáng)，自身價(jià)值的提高，時(shí)間對(duì)人越來(lái)越重要，自由、自主對(duì)人越來(lái)越重要，私密對(duì)人越來(lái)越重要，遠(yuǎn)距離的休閑、觀光、旅游對(duì)人越來(lái)越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優(yōu)勢(shì)都遠(yuǎn)勝過(guò)其他交通工具。我們沒(méi)有理由在不損害社會(huì)整體利益和他人利益、不破壞生態(tài)環(huán)境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發(fā)明和發(fā)展盡管從現(xiàn)在看給人類社會(huì)、尤其是大城市帶來(lái)了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)的主要推動(dòng)力，促進(jìn)了人類的發(fā)展;更多的是作為人的代步工具，擴(kuò)大了人的活動(dòng)范圍，開(kāi)發(fā)了人的潛力，促進(jìn)了人類文明進(jìn)步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運(yùn)行成本最高的客運(yùn)交通工具，這種高成本不僅體現(xiàn)在使用者的成本高，還體現(xiàn)在其社會(huì)成本和邊際成本也最高，社會(huì)資源的消耗大(能源、土地、環(huán)境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國(guó)許多高密度的大城市和特大城市，如果不對(duì)城市私人機(jī)動(dòng)車交通出行進(jìn)行有效的管理，將會(huì)造成城市交通系統(tǒng)的癱瘓，嚴(yán)重影響城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和人們?nèi)粘；顒?dòng)。國(guó)外發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也表明，小汽車交通(個(gè)體交通)不能成為城市交通的主體。
1.2正確理解汽車化和機(jī)動(dòng)化
汽車的增長(zhǎng)和發(fā)展，特別是小汽車的增長(zhǎng)和發(fā)展過(guò)程，通常被理解為“機(jī)動(dòng)化”。實(shí)際上，“汽車化”不能等同于“機(jī)動(dòng)化”。所謂機(jī)動(dòng)化，確切地說(shuō)就是用機(jī)動(dòng)的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動(dòng)的過(guò)程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機(jī)動(dòng)化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機(jī)動(dòng)化在不同國(guó)家、地區(qū)、城市，在其發(fā)展的不同階段都有不同的表現(xiàn)，這種不同主要在于占主流的機(jī)動(dòng)化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機(jī)動(dòng)化的表現(xiàn)形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺(tái)北、廣州是典型;以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國(guó)城市居多;以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫(kù)里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)作支撐，城市高度密集，都具有高度發(fā)達(dá)的地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)。
摩托車化即摩托車的高速發(fā)展和廣泛使用。這盡管不是機(jī)動(dòng)化的普遍形式，但也是我國(guó)大城市應(yīng)該盡量避免的。日本的摩托車化是發(fā)生在機(jī)動(dòng)化到來(lái)的初期—20世紀(jì)40年代，持續(xù)時(shí)間很短(不到10年)，但對(duì)當(dāng)時(shí)日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時(shí)間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發(fā)、污染嚴(yán)重。隨后，城市很快轉(zhuǎn)向大量發(fā)展私人小汽車，加強(qiáng)了交通管理，同時(shí)不斷修建地鐵、輕軌等大運(yùn)量公共交通設(shè)施，交通狀況逐漸好轉(zhuǎn)。20世紀(jì)70年代后，東南亞國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)先后起飛，開(kāi)始了機(jī)動(dòng)化進(jìn)程。臺(tái)北、曼谷的摩托車保有量急劇增長(zhǎng)，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時(shí)間里迅速普及。臺(tái)北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空汽嚴(yán)重污染的“泥潭”，臺(tái)北人稱之為“黑暗交通”時(shí)代。20世紀(jì)80年代中后期，臺(tái)北開(kāi)始從噩夢(mèng)中覺(jué)醒，開(kāi)始著手整治交通和發(fā)展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實(shí)行改革開(kāi)放后的社會(huì)主義國(guó)家中國(guó)和越南，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，一些經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市的交通發(fā)展也出現(xiàn)了類似于臺(tái)北和曼谷的情況，如中國(guó)的廣州、南寧市，越南的河內(nèi)、胡志明市，在20世紀(jì)80年代末、20世紀(jì)90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長(zhǎng)階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕!
機(jī)動(dòng)化不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進(jìn)入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過(guò)程小汽車化是機(jī)動(dòng)化最重要、最具影響力的方面，對(duì)城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發(fā)達(dá)或不發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)看，都有反例和正例。反例:發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)，已經(jīng)是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強(qiáng)大的國(guó)力支撐，城市交通狀況并不比不發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的城市差。發(fā)展中國(guó)家如泰國(guó)、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發(fā)達(dá)國(guó)家少，但因?qū)π∑嚀碛泻褪褂貌患尤魏蜗拗?，故已大大超出其路網(wǎng)及環(huán)境的承受能力，已經(jīng)成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發(fā)達(dá)國(guó)家的城市如英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎等，準(zhǔn)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)如新加坡、香港等。她們走的都是“優(yōu)先發(fā)展公共交通，有限制(節(jié)制)地發(fā)展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發(fā)展當(dāng)然，發(fā)達(dá)國(guó)家和準(zhǔn)發(fā)達(dá)國(guó)家(地區(qū))或發(fā)展中國(guó)家在實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展、有限制發(fā)展小汽車的道路上是有很大不同的。發(fā)達(dá)國(guó)家(英法等西歐國(guó)家)在經(jīng)歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國(guó)資源財(cái)產(chǎn)的基礎(chǔ)上，有較雄厚的財(cái)力來(lái)大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對(duì)小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結(jié)構(gòu)和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調(diào)控措施，在嚴(yán)格調(diào)控小汽車發(fā)展的同時(shí)，根據(jù)政府的財(cái)力和政策的導(dǎo)向來(lái)逐步發(fā)展城市公共交通。這個(gè)過(guò)程顯然要比西歐城市走過(guò)的路困難許多。中國(guó)又何嘗不是這樣的呢?
1.3正確理解優(yōu)先發(fā)展公交和適度發(fā)展汽車
近年來(lái)，中國(guó)關(guān)于大城市發(fā)展小汽車和優(yōu)先發(fā)展公共交通的爭(zhēng)論很多，而且有的觀點(diǎn)相當(dāng)尖銳。贊成發(fā)展小汽車的，是從保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、增強(qiáng)中國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和滿足老百姓生活富裕后對(duì)小汽車的客觀需求等出發(fā)的。而且，國(guó)家已明確將汽車工業(yè)列為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一，出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)私人購(gòu)買小汽車和不允許對(duì)私人小汽車發(fā)展設(shè)置任何限制措施的政策。對(duì)此不少?gòu)氖鲁鞘幸?guī)劃、交通規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)等研究的學(xué)者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認(rèn)為，中國(guó)土地資源十分緊張，城市人口密集，環(huán)境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產(chǎn)，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發(fā)展和普及不可避免地會(huì)對(duì)大城市的整體發(fā)展產(chǎn)生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問(wèn)題的根本出路惟有優(yōu)先發(fā)展公共交通，對(duì)小汽車發(fā)展必須持慎重態(tài)度。
我們認(rèn)為，這兩種觀點(diǎn)不應(yīng)該也不必要是對(duì)立的。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，即使在小汽車十分普及的發(fā)達(dá)國(guó)家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔的出行工具。發(fā)展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)所同時(shí)證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動(dòng)問(wèn)題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會(huì)資源，解決城市中無(wú)法承擔(dān)私人機(jī)動(dòng)交通成本的人群的出行問(wèn)題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發(fā)揮城市交通設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機(jī)會(huì)越少，綜合客運(yùn)成本越低，能源消耗越低，環(huán)境效益越好。
如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長(zhǎng)的城市交通，成為現(xiàn)在和今后相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi)，各級(jí)政府不得不面對(duì)和必須解決的實(shí)際問(wèn)題。惟一可行和有效的辦法只有優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通。這種做法不僅已被國(guó)外發(fā)達(dá)城市的實(shí)踐所證明、而且也體現(xiàn)了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經(jīng)確立的走可持續(xù)發(fā)展之路的國(guó)策。因此，在解決城市交通的問(wèn)題上，我們必須盡快明確、制定和落實(shí)優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通這一基本政策在落實(shí)優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通基本政策的同時(shí)，還必須統(tǒng)籌考慮我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策。必須說(shuō)明的是，發(fā)展公共交通并不意味著一定要限制我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。只要我們采取正確的措施和遵循適當(dāng)?shù)牟襟E，發(fā)展公共交通只會(huì)促進(jìn)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)公共交通與汽車工業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的理想局面。這是因?yàn)?城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通出行結(jié)構(gòu)的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國(guó)城市用地的限制，城市不可能大規(guī)模擴(kuò)張，城市交通設(shè)施資源有限，不可能無(wú)限制使用大力發(fā)展高效、便捷的城市公共交通可以促進(jìn)自行車交通向公共交通的轉(zhuǎn)化，減少混合交通對(duì)城市機(jī)動(dòng)車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來(lái);可以為城市其他機(jī)動(dòng)車交通提供更多的交通設(shè)施資源，從城市資源上為私人小汽車創(chuàng)造必要的發(fā)展條件。
高效、便捷的城市公共交通的發(fā)展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問(wèn)題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行成本，進(jìn)而降低私人小汽車運(yùn)行的成本，為私人小汽車的發(fā)展創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)行環(huán)境。因此，優(yōu)先發(fā)展公交與適度發(fā)展小汽車是不矛盾的。
二、機(jī)動(dòng)化對(duì)城市交通和城市發(fā)展的影響
現(xiàn)代城市發(fā)展和空間演化是與城市交通機(jī)動(dòng)化緊密聯(lián)系在一起的.19世紀(jì)前，城市用地規(guī)模都不大，但到了19世紀(jì)后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動(dòng)交通工具的發(fā)明和使用，國(guó)外城市出現(xiàn)了城市擴(kuò)展、蔓延現(xiàn)象.英國(guó)倫敦的城市擴(kuò)展過(guò)程比較典型地反映了機(jī)動(dòng)化造成的城市用地不斷擴(kuò)張的現(xiàn)象(圖2)。1801年，倫敦人口已達(dá)100萬(wàn)，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2Km)的范圍內(nèi)。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒(méi)有超過(guò)3英里〔約4.8Km)，絕大多數(shù)居民根本沒(méi)有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬(wàn)，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨(dú)斗毛的觸須狀形態(tài)，在市中心區(qū)15英里(約25.4Km)的距離內(nèi)的交通聯(lián)系非常方便。1939年，人倫敦口增長(zhǎng)到850萬(wàn)，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達(dá)性更好的公共交通服務(wù)，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3Km~25.4Km)的大致圓形的城市。
此時(shí)的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰(zhàn)結(jié)束后的數(shù)十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環(huán)形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區(qū)小汽車交通與內(nèi)城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進(jìn)一步向周圍地區(qū)擴(kuò)展，形成內(nèi)城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區(qū)。
就居民個(gè)人而言，機(jī)動(dòng)化實(shí)際上意味著他(她)可以大幅度地?cái)U(kuò)大活動(dòng)空間，提高機(jī)動(dòng)性也就意味著改變?nèi)说纳罘绞??！氨M管利用小汽車出行所產(chǎn)生的費(fèi)用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費(fèi)用，但對(duì)于出行者而言，舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸方式才是構(gòu)成滿意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車的使用，改變了人的時(shí)空觀念，人們開(kāi)始用出行時(shí)間(多少車程)來(lái)取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內(nèi)進(jìn)行就業(yè)、購(gòu)物、交往、公務(wù)活動(dòng)等，而休閑、旅游等活動(dòng)在幾百公里范圍內(nèi)也可朝發(fā)夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區(qū)人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區(qū)清新的空汽、幽雅的環(huán)境吸引著越來(lái)越多的中心區(qū)居民到郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)居住。
小汽車化給居民個(gè)人帶來(lái)了交通的自由和靈活性，但同時(shí)也給城市帶來(lái)了一系列問(wèn)題.首先，像美國(guó)這樣高度依賴小汽車的國(guó)家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費(fèi)，這是中國(guó)國(guó)情所不能允許的，而且城市傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系和社區(qū)氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進(jìn)入居民家庭不同于電視機(jī)、冰箱、DVD進(jìn)入家庭。有位交通專家說(shuō)得好“小汽車進(jìn)入家庭，實(shí)際上是進(jìn)入了街道”。購(gòu)買小汽車，一方面改變了居民個(gè)人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來(lái)行駛，消耗了社會(huì)資源，社會(huì)要為其付出成本。再次，“道路系統(tǒng)是開(kāi)放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S·斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費(fèi)時(shí)間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開(kāi)車者)在道路上浪費(fèi)時(shí)間。這又是另一部分社會(huì)成本.最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢汽，以及產(chǎn)生噪聲、震動(dòng)等，都具有負(fù)面影響。如此種種，盡管不是無(wú)藥可治或者無(wú)藥可救，但也都是城市領(lǐng)導(dǎo)者、規(guī)劃專家、交通專家必須要正視的問(wèn)題。
三、應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)化的基本策略
未來(lái)的10年一20年是我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，東部發(fā)達(dá)地區(qū)可能還要更快一些。如果能將這段時(shí)間的交通問(wèn)題處理好、解決好，那么中國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展就有了一個(gè)良好的基礎(chǔ)，否則我們將面臨無(wú)可挽回的遺憾和損失，我們將愧對(duì)子孫后代。那么，我們需要為機(jī)動(dòng)化的到來(lái)做好什么樣的準(zhǔn)備呢?
3.1需要-個(gè)好的劫線
一個(gè)好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機(jī)協(xié)調(diào)。墨爾本、多倫多、名古屋、庫(kù)里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規(guī)劃優(yōu)秀藍(lán)本及成功的實(shí)踐可以成為我們學(xué)習(xí)的典范。中國(guó)的城市發(fā)展正處在一個(gè)非常關(guān)鍵的時(shí)期，而且許多城市正在進(jìn)行城市總體規(guī)劃的修編或調(diào)整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃和近期建設(shè)管理方向的最好機(jī)會(huì)，而且對(duì)許多重大問(wèn)題(如路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能、布局問(wèn)題，交通結(jié)構(gòu)問(wèn)題，軌道交通和地面公共交通規(guī)模、方式、布局問(wèn)題，對(duì)外交通及城際交通通道、方式、布局問(wèn)題，城市內(nèi)外交通的有效銜接、轉(zhuǎn)換問(wèn)題等)來(lái)說(shuō)也河能是最后的機(jī)會(huì)。一旦城市發(fā)展到了相對(duì)成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經(jīng)為時(shí)晚矣。
對(duì)中國(guó)的大城市來(lái)說(shuō):①要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導(dǎo)新區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)。要做好新區(qū)接駁公交線網(wǎng)的規(guī)劃，要結(jié)合軌道交通站點(diǎn)布局，規(guī)劃好停車換乘系統(tǒng)，預(yù)留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設(shè)施的規(guī)劃和其周邊的土地利用規(guī)劃。②建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級(jí)結(jié)構(gòu)，特別要注意提高路網(wǎng)密度，尤其是要提高支路網(wǎng)密度。提高路網(wǎng)密度必須結(jié)合土地利用規(guī)劃才能真正得到落實(shí)。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)?？焖俾凡辉试S直接穿越居民生活區(qū)、城市商業(yè)區(qū)(街)、城市中心區(qū)、文物保護(hù)區(qū)、景觀風(fēng)貌區(qū)。交通性主干道也應(yīng)盡量避免這種穿越。大城市中心區(qū)則需要規(guī)劃建設(shè)能吸引和疏解長(zhǎng)距離穿越性機(jī)動(dòng)車的城市快速(環(huán))路或交通性主干道。反過(guò)來(lái)，在城市快速路、交通性主干道兩側(cè)及交叉口四周，不應(yīng)布置密集居民區(qū)、大型商業(yè)設(shè)施。④要用定量分析的手段，科學(xué)評(píng)估城市中心商業(yè)區(qū)和大型公建設(shè)施的合理規(guī)模和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，高度重視舊城與新區(qū)之間、城市峰腰地帶的通道規(guī)劃。⑤在新區(qū)組團(tuán)和中小城市規(guī)劃中，對(duì)小汽車發(fā)展要有足夠的估計(jì)，規(guī)劃控制好道路網(wǎng)絡(luò)、公共和配建停車設(shè)施，等等。
3.2要有正確的交通戰(zhàn)略和政策
首先，應(yīng)建立小汽車發(fā)展的區(qū)域差別政策。根據(jù)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)私人小汽車發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。中國(guó)幅員很遼闊，有足夠的汽車發(fā)展市場(chǎng)空間。但是，我們對(duì)機(jī)動(dòng)化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來(lái)的影響和沖擊要有足夠的認(rèn)識(shí)和重視。對(duì)城市機(jī)動(dòng)車發(fā)展尤其是小汽車發(fā)展不能不講條件，不計(jì)后果。應(yīng)當(dāng)取其利而棄其弊。國(guó)家對(duì)不同規(guī)模、不同性質(zhì)、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車發(fā)展引導(dǎo)性政策，也應(yīng)當(dāng)允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車交通發(fā)展政策。城市本身對(duì)中心區(qū)、主城區(qū)、新區(qū)、新城等不同區(qū)域的汽車發(fā)展和使用應(yīng)區(qū)別對(duì)待，制定相應(yīng)的政策，該鼓勵(lì)則鼓勵(lì)，該限制則限制。
其次，明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策。我國(guó)大城市交通正處在非常關(guān)鍵的歷史發(fā)展時(shí)期。日本名古屋大學(xué)河上省吾教授曾一針見(jiàn)血地指出，中國(guó)大城市只有在小汽車大量進(jìn)入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應(yīng)付未來(lái)居民出行機(jī)動(dòng)化的到來(lái)。堅(jiān)定不移地堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展應(yīng)當(dāng)成為大城市交通發(fā)展長(zhǎng)期堅(jiān)持的戰(zhàn)略。因?yàn)椋?gòu)買和使用小汽車是居民個(gè)人的消費(fèi)行為，城市政府不應(yīng)或者也難于對(duì)其采取限制(當(dāng)然，也有嚴(yán)格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過(guò)大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務(wù)，才能引導(dǎo)和影響居民的出行選擇。
再次，應(yīng)堅(jiān)持以人為本(而非以車為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動(dòng)或輸送，而非車輛的移動(dòng)。城市交通本身也是一個(gè)有機(jī)整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個(gè)根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)切不可一味地強(qiáng)調(diào)解決機(jī)動(dòng)車交通問(wèn)題，而要建立一體化的綜合交通的理念。
3.3要繼續(xù)加形成市交通鑫肺出設(shè)施建設(shè)
經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放二十多年的建設(shè)和發(fā)展，我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著增強(qiáng)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平有了很大提高。但是應(yīng)該看到，我國(guó)目前城市機(jī)動(dòng)化水平還較低，居民出行個(gè)體化和機(jī)動(dòng)化還剛剛起步，汽車保有量的增長(zhǎng)速度始終高于道路的增長(zhǎng)速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時(shí)的、低水平上的平衡。受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約，我國(guó)絕大部分大城市尚沒(méi)有大運(yùn)量軌道交通，城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導(dǎo)方式。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性、功能性矛盾還比較突出。
經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展使城市交通面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，交通需求持續(xù)增長(zhǎng)與相對(duì)薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾將長(zhǎng)期存在。因此，我國(guó)的許多大城市在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)要堅(jiān)持將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的根本出路和重點(diǎn)是建設(shè)快速軌道交通。同時(shí)要重視配套的地面公共交通設(shè)施建設(shè)。另外，對(duì)小汽車發(fā)展一味嚴(yán)格限制既不現(xiàn)實(shí)也不合理，因此，還要繼續(xù)適度地進(jìn)行道路改建、擴(kuò)建、新建，特別是提高支路網(wǎng)的建設(shè)水平，并且要高度重視停車場(chǎng)建設(shè)，以滿足人們一定的機(jī)動(dòng)化需求。:
3.4科學(xué)地管理交通，理智地使用資源
在我們的采訪中發(fā)現(xiàn)，對(duì)“公交優(yōu)先”這一提法有相當(dāng)一部分市民從未接觸過(guò)，有的即使聽(tīng)說(shuō)過(guò)但對(duì)其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優(yōu)先？公交優(yōu)先是指大城市的市內(nèi)客運(yùn)交通以大容量、快速度的大公交系統(tǒng)為主，以其他交通工具為輔。公交優(yōu)先應(yīng)包括政策支持、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、改善技術(shù)裝備、企業(yè)改革、交通管理等多方面的優(yōu)先。也許有人會(huì)問(wèn)，為什么實(shí)施“公交優(yōu)先”是未來(lái)城市交通發(fā)展的必然選擇呢？
公交優(yōu)先：城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求
世界銀行曾有項(xiàng)研究表明：交通需求增長(zhǎng)超前于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，一般都在兩倍以上?？梢?jiàn)，交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。城市公交作為城市生產(chǎn)的第一道工序，它直接保證著城市經(jīng)濟(jì)生活的有序運(yùn)轉(zhuǎn)。無(wú)疑，城市公交優(yōu)先就成為了世界各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。
單從我市公交事業(yè)發(fā)展的軌跡，就能清晰地印證這一點(diǎn)?；▓@路北段有一個(gè)叫汽配大世界的市場(chǎng)，主動(dòng)配合公交公司把市場(chǎng)前的空地建成停車場(chǎng)，32路、69路、208路等公交車從這里發(fā)車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場(chǎng)的生意也迅速紅火起來(lái)。北環(huán)道通車后，陳砦村委主動(dòng)要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發(fā)市場(chǎng)、花卉市場(chǎng)等一系列實(shí)業(yè)，一個(gè)原本偏僻的農(nóng)村一下子紅火興旺了起來(lái)。由此更說(shuō)明了，正行進(jìn)在建成商貿(mào)城道路上的我市，各項(xiàng)建設(shè)發(fā)展始終離不開(kāi)一個(gè)良好的交通環(huán)境和發(fā)達(dá)的公共交通體系。
公交優(yōu)先：提高現(xiàn)有道路資源利用率的捷徑
記者手頭有這樣一組數(shù)字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長(zhǎng)度達(dá)450余公里，道路面積共有600多萬(wàn)平方米，并且現(xiàn)在和今后還正在且將有道路被擴(kuò)建、新建。近4年來(lái)，全市道路建設(shè)長(zhǎng)度年平均增長(zhǎng)速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車輛323萬(wàn)輛，機(jī)動(dòng)車23萬(wàn)多輛，機(jī)動(dòng)車的年平均遞增率是10％左右。
通過(guò)對(duì)比不難看出，道路建設(shè)猶如一個(gè)底氣不足的運(yùn)動(dòng)員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對(duì)手。故此，單純依靠修、擴(kuò)建城市道路來(lái)期望解決道路的擁塞是行不通的。關(guān)鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來(lái)。有人作過(guò)統(tǒng)計(jì)，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數(shù)據(jù)最能說(shuō)明問(wèn)題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優(yōu)先無(wú)疑是克服我市人多地
少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴(yán)重等問(wèn)題的首選。
公交優(yōu)先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發(fā)展必不可少的四大物質(zhì)條件之一，尤其在“時(shí)間就是效益”的當(dāng)今社會(huì)，行得好，行得快，就顯得尤為重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現(xiàn)今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發(fā)生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，近幾年，我市每年自行車的增長(zhǎng)量都在9萬(wàn)多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當(dāng)一部分人稱，主要是因?yàn)槎萝?、運(yùn)行不準(zhǔn)點(diǎn)、車速低、候車時(shí)間長(zhǎng)等不得不舍棄乘坐方便實(shí)惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據(jù)測(cè)算，目前公交車在我市中心區(qū)域的平均運(yùn)行速度為每小時(shí)12公里，高峰時(shí)間更低，車速僅是90年代初運(yùn)行速度的1／3。而且，我市絕大多數(shù)公交線路都很難保證正點(diǎn)率。如此慢的速度，最受影響的當(dāng)然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發(fā)展公交不但便利經(jīng)濟(jì)，可使市民免受騎車長(zhǎng)途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優(yōu)先實(shí)質(zhì)上就是百姓優(yōu)先，大眾優(yōu)先，多數(shù)人優(yōu)先。
公交優(yōu)先：世界各國(guó)城市交通的戰(zhàn)略選擇
綜觀世界各工業(yè)化國(guó)家城市交通的發(fā)展歷程，大都走過(guò)了先發(fā)展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發(fā)展大公交的曲折道路。
“公交優(yōu)先”最早是由法國(guó)在60年代末提出的。二戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財(cái)團(tuán)的壓力，法國(guó)政府采取了鼓勵(lì)私人交通發(fā)展的政策，私家車急劇發(fā)展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開(kāi)始了下大力氣重點(diǎn)優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎設(shè)置了480多條全天或部分時(shí)間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其
他如美國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也經(jīng)歷了此種教訓(xùn)。
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè);分類;中外對(duì)比
交通運(yùn)輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國(guó)大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒(méi)有一名售票員，而國(guó)內(nèi)的無(wú)人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務(wù)對(duì)象主要是上班一族和進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)村流動(dòng)人口，在許多國(guó)家屬于福利事業(yè)，需要政府的補(bǔ)貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護(hù)和投資重要。交通運(yùn)輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運(yùn)業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務(wù)業(yè)，公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、水運(yùn)業(yè)又可細(xì)分為客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)?？瓦\(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)的相當(dāng)一部分為生產(chǎn)服務(wù)屬于生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。交通服務(wù)業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務(wù)，如運(yùn)送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務(wù)，如運(yùn)送商務(wù)人員。但客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關(guān)，直接為其出行服務(wù)，也屬于典型的生活服務(wù)業(yè)。隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的提高，人們?cè)诔鲂械牧亢唾|(zhì)上都有相應(yīng)較大幅度需求的增加?！百|(zhì)”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業(yè)
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟(jì)中具有全局性和先導(dǎo)性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個(gè)國(guó)家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對(duì)于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問(wèn)題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬(wàn)，且以每年凈增25萬(wàn)的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬(wàn)輛，駕車者每年平均因堵車而浪費(fèi)的時(shí)間為49.5天，總共約合2億個(gè)勞動(dòng)小時(shí)，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時(shí)速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國(guó)城市人口密度也大，人均道路設(shè)施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴(yán)重，再加上能源危機(jī)，不少人提出應(yīng)吸取國(guó)外教訓(xùn)和借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國(guó)公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應(yīng)多在線網(wǎng)規(guī)劃、場(chǎng)站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進(jìn)。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟(jì)效益和開(kāi)發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補(bǔ)助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質(zhì)，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價(jià)值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機(jī)會(huì)，車輛多為豪華中巴，車內(nèi)整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價(jià)一般為普通公交的2到3倍。此項(xiàng)業(yè)務(wù)一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報(bào)。
2出租汽車業(yè)
出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機(jī)動(dòng)靈活、便捷、安全、舒適、門到門運(yùn)送的特點(diǎn)，在時(shí)效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟(jì)，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會(huì)的各個(gè)層面，出租汽車的檔次反映一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；出租汽車市場(chǎng)秩序狀況反映一個(gè)城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內(nèi)衛(wèi)生反映一個(gè)城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務(wù)和精神面貌反映一個(gè)城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運(yùn)量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢(shì)，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達(dá)到21%。
3公路運(yùn)輸業(yè)
公路運(yùn)輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國(guó)公路客運(yùn)事業(yè)在改革開(kāi)放后取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢(shì)頭良好。然而，公路客運(yùn)企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運(yùn)企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細(xì)分析，不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國(guó)客運(yùn)企業(yè)在運(yùn)力、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸布局和企業(yè)員工素質(zhì)方面存在的問(wèn)題。實(shí)踐表明，價(jià)格戰(zhàn)等競(jìng)爭(zhēng)方式只會(huì)導(dǎo)致效益的進(jìn)一步滑坡。公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)在經(jīng)營(yíng)特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設(shè)址的郊區(qū)化，再結(jié)合我國(guó)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)水平和人民的收入情況，公路客運(yùn)企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務(wù)。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過(guò)剩，于是公司就把這部分汽車抽調(diào)出來(lái)，出租給有需要的企業(yè)。
4鐵路運(yùn)輸業(yè)
鐵路運(yùn)輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨(dú)特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。與其它交通運(yùn)
輸業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢(shì)，一是準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)；一是運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大，運(yùn)輸成本相對(duì)較低，運(yùn)輸安全可靠。鐵路在我國(guó)交通業(yè)中的重要地位與我國(guó)的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平緊密相關(guān)。我國(guó)的產(chǎn)品以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機(jī)器到成品運(yùn)輸量都大。但隨著近年來(lái)公路、航空、水運(yùn)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調(diào)整到硬件發(fā)展的相對(duì)滯后，鐵路運(yùn)輸業(yè)有明顯的受擠競(jìng)效應(yīng)。我國(guó)鐵路的人均擁有量低，運(yùn)能緊張，用僅占全世界6%的營(yíng)業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運(yùn)量。在1990年代以前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額在80%以上，在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸中，鐵路市場(chǎng)份額達(dá)90%以上。但進(jìn)入上世紀(jì)90年代以來(lái)，鐵路的客貨周轉(zhuǎn)量占社會(huì)總周轉(zhuǎn)量的比例逐年下降，2004年末客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運(yùn)輸業(yè)在交通運(yùn)輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動(dòng)的重要運(yùn)輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國(guó)務(wù)院通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到10萬(wàn)km，界時(shí)繁忙干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運(yùn)系統(tǒng)。因此在今后較長(zhǎng)一段時(shí)間鐵路運(yùn)輸業(yè)仍將是我國(guó)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，并且是交通運(yùn)輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟(jì)波動(dòng)最好的產(chǎn)業(yè)。
5民航業(yè)
民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴(yán)、技術(shù)精度要求高、消費(fèi)成本高，同時(shí)飛機(jī)也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運(yùn)輸方式，深受商務(wù)人士的喜愛(ài)。對(duì)于遠(yuǎn)距離的交通而言，飛機(jī)往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內(nèi)都是最年輕的交通運(yùn)輸方式。而中國(guó)又是世界民航業(yè)增長(zhǎng)最快的國(guó)家，10多年來(lái)航空業(yè)務(wù)量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國(guó)行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、對(duì)外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制初見(jiàn)成效。1990年代初以來(lái)中國(guó)完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機(jī)場(chǎng)和供油等保障企業(yè)分離運(yùn)作的重大改革。中國(guó)未來(lái)民航業(yè)的市場(chǎng)空間還將有大的上升。
6軌道交通業(yè)軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運(yùn)行由電力驅(qū)動(dòng)，線路全封閉與其他市政設(shè)施隔離，一般設(shè)置在地下，局部設(shè)置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設(shè)車站或?qū)ｉT新建鐵路線來(lái)運(yùn)送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動(dòng)車組或燃車組，一般設(shè)置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎(chǔ)上吸取了地鐵、市郊鐵路設(shè)在專用隔離車道上、信號(hào)控制和車輛結(jié)構(gòu)等方面的先進(jìn)技術(shù)，再經(jīng)過(guò)改造逐步發(fā)展起來(lái)的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅(jiān)持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴(kuò)大和客運(yùn)量激增的需要。按交通理論研究和國(guó)外許多大城市的實(shí)踐，理想的大城市客運(yùn)交通指標(biāo)是：80%~90%的乘客從居住地到達(dá)目的地所花時(shí)間單程不應(yīng)超過(guò)40分鐘，最好是在30分鐘內(nèi)。按此標(biāo)準(zhǔn)，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國(guó)大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國(guó)獲得較大發(fā)展。
關(guān)鍵詞：橋梁導(dǎo)梁架龍門架吊裝就位
1、工程概況
本工程工期緊，吊裝安排在汛期，閘室已過(guò)水，臨近的老閘未拆除，對(duì)吊裝帶來(lái)諸多不利因素。（施工平面布置圖見(jiàn)附圖）全橋總長(zhǎng)71m，寬8.76m。橋的邊梁和內(nèi)梁各10根，總長(zhǎng)13m，高為1.10m，邊梁面寬為1.89m，重16.85T，內(nèi)梁面寬為1.60m，重16.43T。均在兩端及中間設(shè)置隔板，隔板兩側(cè)及頂上分別預(yù)埋14㎜厚鋼板，梁兩端底部預(yù)埋（與底面在同一平面）25×20×14（㎜）鋼板，橋面預(yù)埋（高出橋面15㎝）Φ28圓鋼吊環(huán)。
2、主梁吊裝
2.1吊裝的順序
由左至右即1#～5#橋孔，先邊梁（靠閘室邊先架起）后內(nèi)梁。
2.2吊裝前準(zhǔn)備工作
2.2.1主要設(shè)備及材料
萬(wàn)能桿件（若干）、3噸卷?yè)P(yáng)機(jī)一臺(tái)、5個(gè)20噸手拉葫蘆、千斤頂（20噸、50噸各2個(gè)）、鐵軌、I40工字鋼、80角鋼、枕木、天車、小平車、Φ100滾筒、Φ40鋼管等。
2.2.2導(dǎo)梁架的拼裝
導(dǎo)梁架由萬(wàn)能桿件直接在事先預(yù)制規(guī)劃好的橋梁上進(jìn)行拼裝，（一端架在左邊墩上）經(jīng)計(jì)算，導(dǎo)梁架總長(zhǎng)32.0m，高2.2m，中間寬為2.55m長(zhǎng)運(yùn)輸?shù)?，滿足力學(xué)及施工要求。導(dǎo)梁架頂部間距80cm鋪枕木，枕木上鋪雙鐵軌道，在鐵軌上放置天車，天車?yán)密壍揽汕昂笠苿?dòng)。兩導(dǎo)梁架上的天車之間用I40工字鋼連接，工字鋼上安裝葫蘆，作為起吊動(dòng)力工具.
2.3龍門架的拼裝
隨著橋梁的架設(shè)進(jìn)程，導(dǎo)梁架漸漸過(guò)孔，在架設(shè)第三孔時(shí)，導(dǎo)梁架完全架在橋上，龍門架在左邊墩旁幫助起吊。龍門架的拼裝：在龍門底座上采用四輛小平車，用80角鋼（4根主鋼，4根斜拉角鋼）拼裝成支架，兩支架間距5.90m，高4.5m，支架間用長(zhǎng)6.0m的I40工字鋼連接，工字鋼上放置天車，在天車上掛20噸手拉葫蘆，使用時(shí)架在鐵軌上，可任意按要求進(jìn)行移動(dòng)。（詳見(jiàn)附圖）。
2.3施工方法
2.3.1導(dǎo)梁架過(guò)孔方法
用50噸千斤頂，將導(dǎo)梁架升高60cm，在導(dǎo)梁架下間距11.0m放置小平車，采用3噸卷?yè)P(yáng)機(jī)對(duì)導(dǎo)梁架進(jìn)行牽引過(guò)1#孔架置在2#橋墩上。完成1#孔架設(shè)后按同樣的方法操作，架設(shè)在2#、3#孔和4#、5#孔上。
2.3.2橋梁起吊方法
用20噸千斤頂將梁的兩端隔板頂起，下面各用5根Φ100滾筒作運(yùn)輸工具及方位轉(zhuǎn)盤（滾筒循環(huán)作業(yè)），模板鋪路，3噸卷?yè)P(yáng)機(jī)牽引，將梁轉(zhuǎn)到運(yùn)輸?shù)纼?nèi)，第一孔用導(dǎo)梁架天車上的手拉葫蘆把梁吊到高過(guò)橋墩面（高程33.47）為止。并在兩端底部事先預(yù)埋好的（與底面在同一平面）鋼板上焊接25×20×3（㎜）的不銹鋼板。后面四孔采用龍門架起吊。
2.3.3橋梁過(guò)孔
橋梁起吊后，第一孔利用導(dǎo)梁架上的鐵軌作為運(yùn)輸?shù)缆?，小平車作為運(yùn)輸工具，人工手拉葫蘆進(jìn)行牽引。因騰空牽引及梁在運(yùn)行過(guò)程中的不穩(wěn)定使40工字鋼兩端受力不均運(yùn)行不平蘅，而容易導(dǎo)致天車越軌，出現(xiàn)事故，故后四孔在原已架設(shè)好的橋上進(jìn)行鋪設(shè)鐵軌和小平車來(lái)作為運(yùn)輸?shù)缆?，利?噸卷?yè)P(yáng)機(jī)在導(dǎo)梁架的另一端頭慢慢地進(jìn)行牽引。當(dāng)運(yùn)輸?shù)奖患茉O(shè)孔邊時(shí)再用導(dǎo)梁架上的鐵軌作為運(yùn)輸?shù)缆?，小平車作為運(yùn)輸工具，手拉葫蘆為吊具，人工手拉葫蘆進(jìn)行牽引過(guò)孔。
2.3.4橋梁就位方法
就位順序：下游邊梁下游內(nèi)梁上游內(nèi)梁上游邊梁
當(dāng)邊梁移到橋孔，放下前在墊石之間鋪枕木成一水平面，然后在其上放2米長(zhǎng)、0.3m寬、1.2cm厚的鋼板，在鋼板上放置φ40圓鋼，用手拉葫蘆對(duì)梁進(jìn)行橫向水平移位，到位后，用千斤頂頂住兩端隔板慢慢放置在25×20×4（㎜）橡膠支座上就位；內(nèi)梁直接用導(dǎo)梁架、手拉葫蘆起吊就位（梁與梁之間的間隔為2㎝），然后打撐撐住。其余橋梁采用同樣方法可安裝就位。一切就位后，對(duì)兩兩隔板之間事先預(yù)埋好的鋼板進(jìn)行搭接焊。
5、結(jié)束語(yǔ)
摘要：本文首先闡明了現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)；繼而論述了統(tǒng)計(jì)調(diào)查的概念及統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法分類；最后分析了現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法選擇，以期對(duì)我國(guó)當(dāng)前的交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法的選擇提供一點(diǎn)可借鑒之處。
一、現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)
《中華人民共和國(guó)統(tǒng)計(jì)法》規(guī)定：“統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查、統(tǒng)計(jì)分析，提供統(tǒng)計(jì)資料和統(tǒng)計(jì)咨詢意見(jiàn)，實(shí)行統(tǒng)計(jì)監(jiān)督?！苯煌ㄐ袠I(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)有機(jī)組成部分，現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)是社會(huì)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體統(tǒng)計(jì)的有機(jī)組成部分。因此，交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的確定必須滿足國(guó)家統(tǒng)法計(jì)對(duì)統(tǒng)計(jì)基本任務(wù)的總體要求?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)可以確定為：采用科學(xué)的統(tǒng)計(jì)方法和先進(jìn)適用的統(tǒng)計(jì)手取，對(duì)交通行業(yè)提供現(xiàn)代運(yùn)輸服務(wù)的相關(guān)活動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查、收集整理、提供統(tǒng)計(jì)資料、開(kāi)展統(tǒng)計(jì)分析、行使統(tǒng)計(jì)監(jiān)督，為國(guó)家了解交通行業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)和影響，制定交通行業(yè)和現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行宏觀調(diào)控和決策提供依據(jù)；為交通行業(yè)各有關(guān)部門和企業(yè)加強(qiáng)交通現(xiàn)代運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)行組織、經(jīng)營(yíng)管理各科學(xué)研究提供依據(jù)。
二、統(tǒng)計(jì)調(diào)查的概念
所謂統(tǒng)計(jì)調(diào)查就是根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究預(yù)定的目的、要求和任務(wù)，運(yùn)用各種科學(xué)的調(diào)查方法，有計(jì)劃、有組織地搜集有關(guān)現(xiàn)象的各個(gè)單位的資料，對(duì)客觀事物進(jìn)行登記，取得寡實(shí)可靠的原始資料的工作過(guò)程。統(tǒng)計(jì)調(diào)查搜集來(lái)的資料有兩種：一種是對(duì)被調(diào)查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級(jí)資料；另一種是搜集次級(jí)資料，也稱間接資料，是指已經(jīng)經(jīng)過(guò)某個(gè)部門或地區(qū)加工整理過(guò)的，能夠在一定程度上說(shuō)明總體數(shù)量特征的統(tǒng)計(jì)資料，一切次級(jí)資料都是由原始資料加工整理而來(lái)。統(tǒng)計(jì)調(diào)查與了解、查明原因的一般性調(diào)查，既有相同之處，更有區(qū)別。相同之處表現(xiàn)為，它們都是為了認(rèn)識(shí)、把握客觀現(xiàn)象的本質(zhì)和規(guī)律而進(jìn)行的資料和情況的了解、搜集工作。區(qū)別表現(xiàn)為：①對(duì)象范圍不同，統(tǒng)計(jì)研究運(yùn)用大量觀察法，需向較多的總體單位做調(diào)查，一般性調(diào)查的單位較少。②資料性質(zhì)不同，統(tǒng)計(jì)調(diào)查以數(shù)字資料為主，一般性調(diào)查以情況資料為主。
三、統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法分類
根據(jù)不同的調(diào)查目的，選擇適當(dāng)?shù)恼{(diào)查方法和組織方式是統(tǒng)計(jì)調(diào)查的重要問(wèn)題。統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法按調(diào)查對(duì)象可分為如下幾類。
3.1普查普查是為了了解某種現(xiàn)象在一定時(shí)點(diǎn)上的狀態(tài)而專門組織的一次性的全面調(diào)查。普查適用于不必要或不可能經(jīng)常調(diào)查而需要得到全面統(tǒng)計(jì)資料的現(xiàn)象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調(diào)查，需要有一套科學(xué)的調(diào)查方法。由于普查涉及面廣、對(duì)象多，調(diào)查的內(nèi)容和項(xiàng)目就不能太多太復(fù)雜，所以，普查項(xiàng)目只能限于對(duì)調(diào)查對(duì)象的基本情況的描述，主要應(yīng)用于較大范圍的對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)基本情況的調(diào)查了解。
3.2統(tǒng)計(jì)報(bào)表統(tǒng)計(jì)報(bào)表，是按照一定的表格和要求，自上而下統(tǒng)一布置，自下而上提供統(tǒng)計(jì)資料的一科統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采集的方式。統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度是我國(guó)管理部門搜集統(tǒng)計(jì)資料的一種主要方式。通過(guò)統(tǒng)計(jì)報(bào)表，可以全面系統(tǒng)地搜集社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的基本統(tǒng)計(jì)資料，是反映國(guó)情國(guó)力的主要資料來(lái)源。
3.3抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是非全面調(diào)查的一種主要組織形式。它是按照隨機(jī)原則從總體中抽取部分單位作為樣本進(jìn)行觀察，并用觀察結(jié)果推斷總體數(shù)量特征的一種調(diào)查方式，適用于不可能或不必要進(jìn)行全面調(diào)查的現(xiàn)象。利用抽樣調(diào)查資料可以檢查、補(bǔ)充、修正全面調(diào)查的資料。抽樣調(diào)查與其他非全面調(diào)查相比，具有如下特點(diǎn)：①按照隨機(jī)原則抽取調(diào)查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠?qū)ν茢嘟Y(jié)果的可靠性做出數(shù)學(xué)上的說(shuō)明。
3.4重點(diǎn)調(diào)點(diǎn)調(diào)查是專門組織的一種非全面調(diào)查。它是在所要調(diào)查的總體中，只選擇一部分重點(diǎn)單位進(jìn)行調(diào)查。重點(diǎn)單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們?cè)谒芯康默F(xiàn)象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點(diǎn)調(diào)查主要采用專門調(diào)查的組織形式，有時(shí)也可以頒發(fā)定期統(tǒng)計(jì)報(bào)表，由被調(diào)查的重點(diǎn)單位填報(bào)，定期觀察這些重點(diǎn)單位的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的完成情況及其變動(dòng)。重點(diǎn)調(diào)查搜集資料的方法，主要采用以企、事業(yè)單位的原始資料為依據(jù)的報(bào)告法。
3.5典型調(diào)查典型調(diào)查是根據(jù)調(diào)查目的和任務(wù)，在對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行全面分析的基礎(chǔ)上，有意識(shí)地選取若干個(gè)有典型意義或具有代表性的單位進(jìn)行深入調(diào)查，通過(guò)對(duì)它們的分析與解剖認(rèn)識(shí)同類事物的本質(zhì)及發(fā)展變化規(guī)律，并用以指導(dǎo)和推動(dòng)總體現(xiàn)象的發(fā)展。典型調(diào)查可以彌補(bǔ)其他調(diào)查方法的不足，為數(shù)字資料補(bǔ)充豐富的典型情況。典型調(diào)查的具體方法通常有直接觀察法、個(gè)別訪問(wèn)和開(kāi)調(diào)查會(huì)。其中開(kāi)調(diào)查會(huì)是最簡(jiǎn)單易行和比較可靠的方法。這種調(diào)查是討論式的，即由調(diào)查者召集若干了解情況的人，按預(yù)定的調(diào)查提綱，提出問(wèn)題展開(kāi)討論，把調(diào)查過(guò)程和研究過(guò)程結(jié)合起來(lái)，從中掌握第一手詳細(xì)材料，達(dá)到預(yù)期的調(diào)查效果。
四、現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法選擇
上文介紹的各種不同的統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，各有各自的特點(diǎn)和作用，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展，統(tǒng)計(jì)對(duì)象日趨復(fù)雜，必須用多種統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，才能搜集到豐富的統(tǒng)計(jì)資料；而且任何一種統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法都有它的優(yōu)越性與局限性，有不同的實(shí)施條件，單獨(dú)采用某一種方法，難以較好地反映社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的真實(shí)情況。根據(jù)《中華人民共和國(guó)統(tǒng)計(jì)法》的有關(guān)規(guī)定及我國(guó)統(tǒng)計(jì)工作以“周期性普查為基礎(chǔ)、經(jīng)常性抽樣調(diào)查為主體”的原則，現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)宜采用抽樣調(diào)查與普查相結(jié)合的統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，并輔之以統(tǒng)計(jì)報(bào)表方法，來(lái)獲取所需的統(tǒng)計(jì)資料。
4.1普查為基礎(chǔ)交通行業(yè)至今還未對(duì)運(yùn)輸進(jìn)行過(guò)全面、深入的統(tǒng)計(jì)調(diào)查，因此統(tǒng)計(jì)部門很有必要對(duì)交通行業(yè)從事運(yùn)輸?shù)幕締挝贿M(jìn)行普查，以了解現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)幕景l(fā)展情況，并為今后相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)推算工作打好基礎(chǔ)。如對(duì)于交通行業(yè)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、投入產(chǎn)出、人力資源等，就有必要進(jìn)行定期普查，了解其基本的發(fā)展?fàn)顩r。
4.2抽樣調(diào)查為主體運(yùn)輸普查要耗費(fèi)大量的人力、物力、財(cái)力和時(shí)間，而且無(wú)法及時(shí)反映交通行業(yè)運(yùn)輸日新月異的變化狀況，因此大量的統(tǒng)計(jì)信息還需要通過(guò)抽樣調(diào)查，依據(jù)部分企業(yè)的資料，來(lái)推斷總體的相關(guān)情況。如對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸效率及質(zhì)量調(diào)查，就沒(méi)有必要采用普查來(lái)反映其運(yùn)行水平，可采用抽樣調(diào)查方法，抽取一些具有代表性的單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、計(jì)算，從而推算交通行業(yè)運(yùn)輸發(fā)展的效率和服務(wù)質(zhì)量。抽樣調(diào)查的調(diào)查單位少，可以由經(jīng)過(guò)專門訓(xùn)練的人員去完成，同時(shí)也便于對(duì)交通行業(yè)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象進(jìn)行更深入的研究，這樣既可以節(jié)省調(diào)查費(fèi)用又可以滿足對(duì)統(tǒng)計(jì)時(shí)效和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求。即使在未來(lái)我國(guó)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調(diào)查來(lái)彌補(bǔ)統(tǒng)計(jì)分析體系本身的結(jié)構(gòu)性缺陷、細(xì)分市場(chǎng)的信息不足和信息時(shí)效性的滯后。
4.3輔以統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度對(duì)于現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)，可以適當(dāng)采用統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度掌握全面情況。日常報(bào)表是交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的主體部分，大量的運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以從日常月報(bào)(季報(bào)、年報(bào))中得到。目前，我國(guó)相關(guān)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度基礎(chǔ)比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數(shù)據(jù)，可在目前交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)制度和運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)制度的基礎(chǔ)上，科學(xué)確定報(bào)表單位，再設(shè)置相關(guān)的統(tǒng)計(jì)報(bào)表來(lái)滿足現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的需要。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞上海市軌道交通5號(hào)線排水系統(tǒng)與市政管網(wǎng)或河道連接
1概述
上海作為我國(guó)最大的工業(yè)、經(jīng)濟(jì)、科技、文化和金融貿(mào)易中心的國(guó)際大都市,在城市基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)取得了很大的成就,尤其體現(xiàn)在城市交通質(zhì)量的改善和提高。軌道交通5號(hào)線是1號(hào)線的延伸,它的建成將進(jìn)一步促進(jìn)閔行地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,形成上海城市建設(shè)多層次、多軸線、多核心的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局。上海市軌道交通5號(hào)線工程以1號(hào)線莘莊站為起點(diǎn)站,沿滬閔公路直至東川路,沿東川路向西,終點(diǎn)站為天星路站,起訖樁號(hào)為SK0+000～SK17+206,線路總長(zhǎng)為17.206km。其中莘莊站線路(491m)為地面線,余均為高架線(16.715km)。軌道交通5號(hào)線共設(shè)11座車站,起點(diǎn)站莘莊站為地面站,其余10座車站均為高架站。在建設(shè)城市交通的同時(shí),交通設(shè)施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。
軌道交通5號(hào)線沿途經(jīng)過(guò)的區(qū)域,有大部分處于市政排水的空白區(qū),給雨、污水排放帶來(lái)一定的困難。這也是當(dāng)今城市軌道交通向周邊地區(qū)延伸所遇到的一個(gè)比較突出的問(wèn)題,在市政排水管網(wǎng)不完善地區(qū),如何在保護(hù)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)合理、因地制宜地解決軌道交通線的雨、污水排放,是工程設(shè)計(jì)中的一大難題。鑒于軌道交通5號(hào)線工程線路長(zhǎng)、涉及的排水系統(tǒng)及區(qū)域河道多,設(shè)計(jì)之前需要花大量的時(shí)間進(jìn)行調(diào)查分析,不能因其通車而破壞周邊河道的環(huán)境,必須全面、細(xì)致地了解掌握沿線的排水現(xiàn)狀,使雨、污水在不破壞環(huán)境的原則基礎(chǔ)上合理排放。
2沿線的排水現(xiàn)狀和規(guī)劃情況
軌道交通5號(hào)線全程均在閔行區(qū)內(nèi),其間線路經(jīng)過(guò)橫瀝港、春申塘、徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中橫瀝港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港為區(qū)級(jí)保留河道,徐家匯塘、橫沙河、西四河為鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)保留河道,另有許多不知名的村級(jí)河道。這些河道對(duì)部分處于市政排水空白區(qū)的軌道交通5號(hào)線的雨水出路,提供了良好的天然排放條件,見(jiàn)表1。
軌道交通5號(hào)線主要是沿滬閔公路和東川路走向,滬閔公路原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為郊區(qū)公路,雨水排放形式為道路兩側(cè)邊溝排水,排入與其平行的橫瀝港或與之相交的徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘以及其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)河道。滬閔公路上無(wú)污水管道,但與之相交的春申路上已敷設(shè)了Φ1800的污水管道,為春申路污水外排系統(tǒng)的污水干管。另外在元江路上(滬閔公路西側(cè))也已埋設(shè)了Φ1200的元江路污水外排系統(tǒng)的污水干管,但滬閔公路東側(cè)的道路尚未辟通。
東川路為城市道路,有著比較完善的雨污水管道,污水管道主要有“吳涇、閔行等地區(qū)污水外排工程”總管和閔行污水處理廠污水收集管道。
軌道交通5號(hào)線經(jīng)過(guò)的污水系統(tǒng)主要有春元昆污水外排系統(tǒng)。春元昆污水外排系統(tǒng)有三個(gè)系統(tǒng)組成,即春申路污水外排系統(tǒng)、元江路污水外排系統(tǒng)和昆陽(yáng)路污水外排系統(tǒng)。春申路污水外排系統(tǒng)的污水干管設(shè)在春申路上,管徑Φ1800～Φ2000,由西向東接入?yún)情h北排工程虹梅路總管;元江路污水外排系統(tǒng)的污水干管設(shè)在元江路上,管徑Φ1000～Φ1200,由西向東接入?yún)情h北排工程虹梅路總管;昆陽(yáng)路污水外排系統(tǒng)的污水干管沿昆陽(yáng)路向南敷設(shè)接入?yún)情h北排工程?hào)|川路總管。
如前所述,春申路上已經(jīng)敷設(shè)了污水干管,元江路上只敷設(shè)了滬閔公路西側(cè)的管道,整個(gè)春元昆污水外排系統(tǒng)工程的實(shí)施還有待時(shí)日。
閔行區(qū)共有97個(gè)雨水系統(tǒng),軌道交通5號(hào)線所經(jīng)過(guò)的雨水系統(tǒng)有20個(gè),其中5個(gè)已經(jīng)建成,2個(gè)在建,其余均為待建。必須說(shuō)明的是盡管軌道交通5號(hào)線要經(jīng)過(guò)許多待建和一些已建或在建的雨水系統(tǒng),但由于滬閔公路沿線(銀春路以北)的軌道交通5號(hào)線處于橫瀝港和滬閔公路之間,而各雨水系統(tǒng)一般都是以重要的公路和天然河道劃分邊界的,造成了該路段內(nèi)的軌道交通5號(hào)線雨水仍只能以直排橫瀝港為主的局面。
吳閔鐵路支線以南至終點(diǎn)站的軌道交通5號(hào)線要經(jīng)過(guò)五個(gè)雨水系統(tǒng),其中三個(gè)雨水系統(tǒng)已建,雖莘春雨水系統(tǒng)尚在規(guī)劃中,但現(xiàn)廣賢路、莘建東路上已建了雨水管;劍川雨水系統(tǒng)也在規(guī)劃中,但劍川路和滬閔路(吳閔鐵路支線～東川路)上也已經(jīng)埋設(shè)了雨水管。這些雨水系統(tǒng)和雨水管道可以接納軌道交通5號(hào)線的部分雨水排放,詳情見(jiàn)表2。
3軌道交通線內(nèi)排水系統(tǒng)
軌道交通5號(hào)線車站內(nèi)排水主要有生活污水、車站沖洗廢水、消防廢水和雨水。生活污水主要來(lái)自車站的公共廁所和職工廁所,其污水量按生活用水量的95%計(jì),每座車站根據(jù)客流量,每天約有近40m3的污水排出。
車站沖洗廢水主要來(lái)自站廳、站臺(tái)層打掃衛(wèi)生沖洗地面所產(chǎn)生的廢水,每座車站的沖洗排水標(biāo)準(zhǔn)按31L/(m2·次)。每沖洗一次排水量約為7.0m3左右。
消防廢水主要來(lái)自車站,消防廢水按全線一次火災(zāi)考慮,每座車站的消防廢水量視高架車站的體積按10～15L/s計(jì)?；馂?zāi)延續(xù)時(shí)間為2h。一次火災(zāi)排水量約為72～108m3左右。
雨水主要來(lái)自站臺(tái)層的敞開(kāi)部分、車站范圍內(nèi)的地面廣場(chǎng)和高架區(qū)間的雨水。
車站范圍內(nèi)的廢水和雨水是通過(guò)設(shè)在站內(nèi)的地漏排到室外與廣場(chǎng)雨水排水系統(tǒng)連接,排至附近的市政雨水系統(tǒng)或河道。
高架區(qū)間的雨水是通過(guò)設(shè)在線路兩邊的明溝匯集經(jīng)過(guò)地漏和排水立管順著高架區(qū)間的立柱排至地面,經(jīng)地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系統(tǒng)或河道。
4軌道交通5號(hào)線排水系統(tǒng)與市政管網(wǎng)的連結(jié)和溝通
軌道交通5號(hào)線沿途共設(shè)置了11座車站,其中起點(diǎn)站莘莊站與1號(hào)線終點(diǎn)站莘莊站合并建造,故該車站的排水問(wèn)題已在1號(hào)線的建設(shè)中得到解決。余下10座車站的排水,應(yīng)根據(jù)車站周邊市政管網(wǎng)配套和河道的具體情況與其接通。
4.1污水系統(tǒng)
(1)莘城站
莘城站緊靠春申路而建,其排水屬于春申路污水外排系統(tǒng)?，F(xiàn)在春申路上已經(jīng)埋設(shè)了Φ1800的污水干管,在橫瀝港處有倒虹管穿越,已經(jīng)接通虹梅路吳閔污水外排總管。故本車站的污水可直接排入該管道,納入?yún)情h污水外排工程。
(2)銀都路站
銀都路站也屬于春申路污水外排系統(tǒng),但要將該車站污水排入市政管道卻有一定的難度。其一目前雖然春申路污水外排系統(tǒng)的干管已經(jīng)敷設(shè),但管網(wǎng)收集系統(tǒng)尚未形成。其二從系統(tǒng)的布局來(lái)看,除了干管不得不穿越橫瀝港外,其他支管均不可能伸入滬閔公路和橫瀝港的中間地帶。根據(jù)春申路污水外排工程,春申路污水外排系統(tǒng)將在田園路由南向北敷設(shè)管道進(jìn)春申路干管,而銀都路上敷設(shè)污水支管進(jìn)田園路污水管道。本站位于銀都路南面,污水可通過(guò)泵站(設(shè)置二臺(tái)潛水排污泵,一用一備),用壓力管將污水送入銀都路上的污水管道。在穿越橫瀝港時(shí)將壓力管道架設(shè)于銀都路橋旁。
(3)顓橋站
顓橋站仍處于春申路污水外排系統(tǒng)服務(wù)范圍之內(nèi),顓橋站位于顓興路南側(cè)。從地理位置看,顓橋站北側(cè)600m處有六磊塘橫阻,南面400m處有橫沙河相隔,東側(cè)是橫瀝港,西面為滬閔公路,現(xiàn)狀顓興路、老滬閔路上亦無(wú)市政管道可利用,污水的排放條件最不理想。但春元昆污水外排系統(tǒng)中,顓興路上敷設(shè)了Φ400～Φ800的污水管,進(jìn)田園路污水管道,最后通過(guò)系統(tǒng)泵站提升進(jìn)春申路污水干管外排。但顓橋站與顓興路上的污水管中間隔有一條橫瀝港,故該站的污水只有通過(guò)設(shè)污水泵站,將污水通過(guò)壓力管道直接送入顓興路上的污水管,在穿越橫瀝港時(shí)將壓力管架設(shè)于顓興路橋旁。
(4)北橋站
北橋站屬于元江路污水外排系統(tǒng),從北橋站至元江路距離約700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向東只排到滬閔公路口,滬閔公路東側(cè)的元江路尚未建設(shè)。故本站污水排放,近期因受周邊環(huán)境方面的制約,作為過(guò)渡措施,污水設(shè)化糞池收集后用糞車抽吸外運(yùn)(公共廁所近期暫時(shí)關(guān)閉)。當(dāng)元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最終進(jìn)入虹梅路吳閔外排工程總管。
(5)劍川路站
劍川路站位于吳閔鐵路支線南側(cè)、劍川路北側(cè)的滬閔公路旁,目前本站周圍無(wú)市政污水管道系統(tǒng),其所處的位置與污水排放也極為不利。如果往北尋找污水出口將遇到吳閔鐵路支線,要穿越鐵路困難相當(dāng)大,只有往南排向東川路上的污水干管。故本站設(shè)污水泵站,首先將污水送入東川路站的污水系統(tǒng),而與后兩個(gè)車站污水一并以重力流排入東川路上Φ2200的污水干管。
(6)東川路站
東川路站靠近東川路,而東川路上吳閔外排工程的污水干管為軌道交通5號(hào)線的污水出路提供了良好的條件。沿線路方向向南排管約450m,將車站污水直接接入東川路上吳閔外排工程干管,東川路站的污水可以順利地接入?yún)情h外排工程。
(7)金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站
金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站分別位于金平路、華寧路、文井路、天星路與東川路的交叉路口,車站沿東川路方向設(shè)置。車站周邊有居住小區(qū)和較完善的市政配套設(shè)施,污水直接接入車站附近的市政管道,最終接入閔行污水處理廠。
4.2雨水系統(tǒng):
(1)雨水設(shè)計(jì)參數(shù)如下:
設(shè)計(jì)暴雨重現(xiàn)期P=4年
高架區(qū)間徑流系數(shù)ψ=0.9
集水時(shí)間t1=5min,
暴雨強(qiáng)度按上海市暴雨強(qiáng)度公式計(jì)算:
(2)車站和區(qū)間排水
軌道交通5號(hào)線的走向,是沿滬閔公路向南至東川路,然后沿東川路向西至天星路。據(jù)現(xiàn)狀的排水條件,軌道交通5號(hào)線各車站和區(qū)間高架橋的雨水排放可分為二大塊。吳閔鐵路支線以北的軌道交通5號(hào)線的雨水排放,基本上以直接排入橫瀝港及其支流為主,其原因如前所述,該段的軌道交通5號(hào)線是處在滬閔公路和橫瀝港之間,而一般雨水系統(tǒng)的劃分是以主要的道路或天然河道為邊界的,滬閔公路和橫瀝港相距最遠(yuǎn)處≈100m,此間為市政雨水系統(tǒng)的空白區(qū)。橫瀝港等河道的常水位為2.3～2.5m,規(guī)劃防汛墻頂標(biāo)高為4.5m,折點(diǎn)標(biāo)高為2.5m,軌道交通5號(hào)線沿線地面道路的標(biāo)高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。
吳閔鐵路支線以南的軌道交通5號(hào)線則有條件排入市政雨水管道,因吳閔支線以南的滬閔公路上和東川路上有雨水管道可利用。東川路是按城市道路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),有完整的道路排水系統(tǒng),軌道交通5號(hào)線建造于該道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管網(wǎng)。
各車站雨水排放詳見(jiàn)表4。
區(qū)間的雨水排放出路詳見(jiàn)表5。
5結(jié)束語(yǔ)
關(guān)鍵詞：稅收策劃；財(cái)務(wù)管理；企業(yè)利益最大化
策劃是指人們?yōu)榱诉_(dá)成某種特定的目標(biāo)，借助一定的科學(xué)方法所進(jìn)行的創(chuàng)造性構(gòu)思及運(yùn)作方案設(shè)計(jì)。凡有決策和計(jì)劃的領(lǐng)域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說(shuō)：“事不前定不可以應(yīng)猝，兵不預(yù)謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。
企業(yè)的稅收策劃是以企業(yè)發(fā)展的全局出發(fā)，為減輕企業(yè)的總體稅收負(fù)擔(dān)，增加企業(yè)的稅后利潤(rùn)而做出的一種戰(zhàn)略性的策劃活動(dòng)，它是現(xiàn)代企業(yè)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的重要構(gòu)成部分。稅收策劃是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，貫穿于企業(yè)的設(shè)立到經(jīng)營(yíng)理財(cái)?shù)娜^(guò)程。稅收策劃是提升企業(yè)整體價(jià)值的重要途徑，也是提高企業(yè)財(cái)務(wù)管理水平的重要?jiǎng)恿?。一個(gè)企業(yè)如果沒(méi)有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財(cái)務(wù)管理，更無(wú)法達(dá)到理想的企業(yè)財(cái)務(wù)目標(biāo)，對(duì)于追求價(jià)值最大化的企業(yè)來(lái)說(shuō)，如何在稅法許可的情況下實(shí)現(xiàn)稅負(fù)最低、最適宜，也就成為企業(yè)稅收策劃的重心所在。
稅收籌劃是指納稅人為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值最大化或者股東權(quán)益最大化，在法律法規(guī)允許并鼓勵(lì)的范圍內(nèi)，通過(guò)對(duì)融資、投資、經(jīng)營(yíng)活動(dòng)等的事先籌劃和安排，對(duì)多種納稅方案進(jìn)行最優(yōu)化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國(guó)家法律所鼓勵(lì)的，更是企業(yè)財(cái)務(wù)管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。稅收籌劃的實(shí)質(zhì)就是在國(guó)家法律法規(guī)允許的范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)節(jié)稅的目的。為實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運(yùn)作的各個(gè)階段。
1稅收策劃貫穿于企業(yè)機(jī)構(gòu)的設(shè)置過(guò)程
《公司法》第十四條規(guī)定：“子公司具有法人資格，依法獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任；分公司不具有法人資格，其民事責(zé)任由公司承擔(dān)?！逼髽I(yè)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，使其不具有法人資格。且不實(shí)行獨(dú)立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實(shí)現(xiàn)總公司調(diào)節(jié)盈虧，合理減輕企業(yè)的稅負(fù)。
某汽車運(yùn)輸公司擁有汽車運(yùn)輸、汽車維修和站務(wù)幾個(gè)業(yè)務(wù)部分。在企業(yè)組織機(jī)構(gòu)重新設(shè)置過(guò)程中，一種方法是將汽車修理業(yè)務(wù)獨(dú)立設(shè)置為子公司。由于子公司具有獨(dú)立法人的資格，對(duì)集團(tuán)公司中的汽車修理視為對(duì)外業(yè)務(wù)修理，在業(yè)務(wù)承接過(guò)程中要獨(dú)立核算修理業(yè)務(wù)收入而向稅務(wù)機(jī)關(guān)繳納流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，而如果將其修理業(yè)務(wù)部分設(shè)置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對(duì)集團(tuán)公司的汽車修理視為對(duì)本企業(yè)的維護(hù)業(yè)務(wù)，不繳納流通環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，可見(jiàn)，由于企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置的差異將導(dǎo)致企業(yè)承受的稅負(fù)有著明顯的區(qū)別。
2稅收策劃貫穿于企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為
某汽車運(yùn)輸公司下屬公交汽車客運(yùn)公司和長(zhǎng)途汽車客運(yùn)公司兩個(gè)子公司，依據(jù)稅收政策，公交客運(yùn)公司享受減免所得稅的優(yōu)惠，而長(zhǎng)途汽車客運(yùn)公司則要依據(jù)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)繳納所得稅。隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，長(zhǎng)途汽車運(yùn)輸公司出現(xiàn)季節(jié)性的運(yùn)輸車輛短缺，而公交客運(yùn)則有閑置的運(yùn)輸車輛，一種方法是長(zhǎng)途公司直接向公交公司租借運(yùn)輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長(zhǎng)途公司租借線路經(jīng)營(yíng)權(quán)，扣除必要的手續(xù)費(fèi)和站務(wù)設(shè)施費(fèi)，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)留歸公交公司。經(jīng)過(guò)綜合測(cè)算二種方法的預(yù)期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優(yōu)惠，這樣就整個(gè)公司來(lái)說(shuō)減少了所得稅支出。3稅收策劃貫穿于會(huì)計(jì)核算過(guò)程
某出租車公司的經(jīng)營(yíng)方式是實(shí)行車輛抵償承包責(zé)任制，其經(jīng)營(yíng)模式是出租車價(jià)款由駕駛員實(shí)際承擔(dān)，但出租車輛的經(jīng)營(yíng)權(quán)則屬于出租公司，針對(duì)這種經(jīng)營(yíng)模式，在會(huì)計(jì)核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費(fèi)、向政府部門繳納的客票附加費(fèi)和養(yǎng)路費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)等費(fèi)用納入收入核算，參照交通運(yùn)輸企業(yè)繳納3％的營(yíng)業(yè)稅，由于營(yíng)業(yè)稅稅基較大，因而出租車企業(yè)的負(fù)擔(dān)也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費(fèi)作為勞務(wù)收入繳納5％的營(yíng)業(yè)稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費(fèi)用按代收代繳核算，雖然營(yíng)業(yè)稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負(fù)反而減輕了，這樣也可以為進(jìn)一步減輕出租車行業(yè)整體費(fèi)用負(fù)擔(dān)留下一定的空間。
以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項(xiàng)稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項(xiàng)策劃方案的實(shí)施，納稅人在獲取部分減輕稅負(fù)利益的同時(shí)，必然會(huì)為該方案的實(shí)施付出額外的費(fèi)用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應(yīng)的機(jī)會(huì)收益。當(dāng)新發(fā)生的費(fèi)用和損失小于取得的利益時(shí)，該策劃方案才是合理的，當(dāng)費(fèi)用和損失大于收益時(shí)，該方案是失敗的。一項(xiàng)成功的稅收策劃必然是多種方案的優(yōu)化選擇，我們不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為稅負(fù)最輕的方案就是最優(yōu)的，一味追求稅收負(fù)擔(dān)的降低往往會(huì)導(dǎo)致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個(gè)企業(yè)不斷走向成熟和理性的標(biāo)志，是一個(gè)企業(yè)納稅意識(shí)不斷增強(qiáng)的表現(xiàn)。
在稅法規(guī)定的范圍內(nèi)，納稅人往往面臨著稅負(fù)不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負(fù)的納稅方案，企業(yè)稅收策劃就是合理地、最大限度地在法律允許的范圍內(nèi)減輕企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，稅收策劃的大門雖然對(duì)一切納稅人開(kāi)啟，但節(jié)稅的機(jī)遇卻并不等同，經(jīng)濟(jì)因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經(jīng)營(yíng)管理的必備知識(shí)外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學(xué)有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節(jié)稅利益。
稅收籌劃與逃稅有著本質(zhì)的不同，逃稅是指納稅人通過(guò)采取虛報(bào)、謊報(bào)、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達(dá)到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規(guī)保護(hù)。
