時間：2023-03-17 18:06:08
序論：在您撰寫交通工程論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
（一）后交通時代交通人才需求的方向分析
后交通時代對人才的需求主要體現(xiàn)在以下方面。
1.對道路交通管理人才的需求。為了構建和諧的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系統(tǒng)化，需要培養(yǎng)較強的交通管理人才。交通部門需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通發(fā)展策略，這就要求交通行業(yè)的管理人才能夠掌握現(xiàn)代經(jīng)濟知識、法律知識、物流管理、貨運管理和交通專業(yè)知識，能夠運用現(xiàn)代信息技術獲取和利用相關信息，并且熟悉市場規(guī)則，具有創(chuàng)新精神。加強管理人才的培養(yǎng)以確保充足的交通管理隊伍人才及這些人才質量的不斷提高。
2.道路交通創(chuàng)新型人才的需求。在科技不斷發(fā)展的今天，需要提高自主創(chuàng)新能力，需要加快創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)。科技創(chuàng)新是實現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展的重要推動力。隨著交通科技的步伐的不斷加快，在交通建設養(yǎng)護技術、數(shù)字信息管理技術、交通安全技術、智能交通技術以及綠色交通技術等五大領域開展更加了深入的研究，后交通時代對人才的要求是能夠了解未來技術發(fā)展、掌握最新科技知識與技能、具有創(chuàng)新能力的交通規(guī)劃設計、施工管理、信息通信、交通環(huán)保等專業(yè)技術人員。高校人才培養(yǎng)應適應不斷變化的需求，利用教學資源，改進教學方式，培養(yǎng)出具有創(chuàng)新意識的交通專業(yè)人才。
3.道路交通專業(yè)技能型人才的需求。在后交通時代為了完善交通服務，需要加強專業(yè)技能型人才的培養(yǎng)。為了提高交通服務質量，增強公路與城市道路的承載能力，保證交通的通達性和智能性，迫切需要數(shù)以百萬計的掌握實用技術、動手能力強、愛崗敬業(yè)的交通技能人才。
4.交通行業(yè)高層次人才的需求。伴隨著我國現(xiàn)代道路交通行業(yè)的發(fā)展，不僅僅是需要創(chuàng)新型人才，更需要大量的高層次道路交通人才。所謂高層次人才，就是在專業(yè)領域能夠引領專業(yè)進步、發(fā)展的一批專業(yè)領頭人。后交通時代的交通人才培養(yǎng)工作在指導思想上，要面向現(xiàn)代交通行業(yè)發(fā)展需要，著眼于高層次的培養(yǎng)與使用。為了適用現(xiàn)代化道路交通行業(yè)發(fā)展要求，加快高層次人才隊伍建設，關鍵在于深入調研，科學規(guī)劃，把握人才培養(yǎng)的針對性和側重點，做好高層次人才培養(yǎng)建設規(guī)劃，完善高層次人才培養(yǎng)政策，增強高層次人才在道路交通行業(yè)的自主創(chuàng)新能力。面臨后交通時代對各種人才的需要，對交通人才的培養(yǎng)正是交通教育應承擔的任務。
（二）后交通時代交通人才的需求特征
后交通時代，交通會趨向便捷化與智能化。道路交通行業(yè)包括交通建設、交通管理、交通養(yǎng)護以及交通市場服務等領域，在后交通時代，交通管理與建設并重。在管理方面需要具備集實踐能力與統(tǒng)籌能力于一身的人才；在建設方面需要具備集創(chuàng)新能力與前瞻能力為一體的人才，才能適應交通服務市場的發(fā)展。在科技不斷創(chuàng)新的時代，后交通時代人才需求特征面向服務信息化，提高人才的綜合，以滿足后交通時代人才的需求。交通行業(yè)統(tǒng)計年鑒表明，每年汽車保有量按照一定比例迅速增加，對交通網(wǎng)絡服務人才、交通信息服務人才及交通數(shù)據(jù)管理人才的需求不斷擴大，增長率如表1所示。隨著汽車保有量的不斷增加，需要不斷提高交通服務系統(tǒng)，提高市場監(jiān)管服務，滿足后交通時代交通發(fā)展的需要。每年交通網(wǎng)絡服務、交通信息服務以及交通數(shù)據(jù)管理人才不斷增長，在對人才的需求上逐步趨向服務化及市場管理化，后交通時代的交通行業(yè)對綜合服務型人才的要求也將不斷提高。
（三）后交通時代的交通人才需求發(fā)展方向
后交通時代將會是一個高速化、智能化、注重環(huán)保、服務創(chuàng)新的時代。隨著電子技術、信息技術、通信技術和系統(tǒng)工程等高科技智能技術在交通領域的廣泛應用，道路交通安全技術與智能交通技術等均將產(chǎn)生巨大的飛躍。不斷發(fā)展的信息技術推動著交通的創(chuàng)新，一種信息化、智能化、社會化的新型交通系統(tǒng)將形成。我國道路交通行業(yè)的發(fā)展將圍繞高速、智能、環(huán)保等技術，全面發(fā)展智能交通系統(tǒng)的綜合交通服務平臺。面對今后交通行業(yè)發(fā)展的轉型，道路交通技術的發(fā)展需求和交通人才需求的層次、結構、比例發(fā)生了質的改變，對人才的技能要求不斷提升。在對人才培養(yǎng)的方向上既需要強調學生對交通專業(yè)基本理論和方法的掌握，還需具備較強的工程應用能力，畢業(yè)生在選擇就業(yè)崗位時，需要具備對新技術、新設備的原理和操作方法的學習能力，能夠基于新技術和新設備進行應用創(chuàng)新。在人才培養(yǎng)方案中，交通行業(yè)人才除了掌握與交通相關的專業(yè)知識外，還需要熟悉管理學、經(jīng)濟學、安全工程、控制理論、信息論等多學科的基本理論和方法，培養(yǎng)一代具備綜合交通系統(tǒng)思想，具備交通集成創(chuàng)新能力，主動適應社會經(jīng)濟發(fā)展和交通持續(xù)快速發(fā)展需要的能力，具備綜合能力的交通行業(yè)人才。
二、后交通時代交通人才的培養(yǎng)策略
（一）后交通時代交通人才的培養(yǎng)目標
交通要發(fā)展，人才是關鍵。交通工程專業(yè)培養(yǎng)具有大交通意識和較強實踐能力且既懂技術又懂管理的綜合性人才。交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標是培養(yǎng)適應交通現(xiàn)代化發(fā)展需要，德智體美全面發(fā)展，具有開闊視野和大交通意識，系統(tǒng)掌握道路交通規(guī)劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經(jīng)濟等專業(yè)基礎知識，熟悉公路交通、軌道交通、城市道路交通某一工程領域專門技術，具備一定人文素養(yǎng)和信息化管理能力，具有良好的社會責任感、職業(yè)道德、合作交流和學習能力，基礎扎實，實踐能力強，獲得工程師基本素質訓練的高級技術與管理復合型人才。
（二）后交通時代人才培養(yǎng)方案
1.加強理論與實踐相結合的教學方式。理論教學是培養(yǎng)人才的基礎和靈魂，扎實的理論基礎對于學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)具有舉足輕重的作用。學生參加實踐活動的動力來自于理論教學的啟發(fā)和誘導，沒有理論框架的實踐活動就會變得漫無目的，實踐的效果和效率就會大幅降低。將工程實踐案例引入教學計劃，結合課程需要，適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關理論和技術知識。
2.構建完整的專業(yè)課程教學體系。交通工程課程體系包括公共基礎課程、專業(yè)基礎課程及專業(yè)選修課程，為了使學生全面地掌握交通專業(yè)的知識結構，需要建立和完善符合交通行業(yè)人才培養(yǎng)目標的專業(yè)教學體系。
3.改進教學方法，激發(fā)學生創(chuàng)新意識。良好的教學方法是提高培養(yǎng)質量的重要保障，充分利用現(xiàn)代化的教學設備，采用多樣化的教學手段，激發(fā)學生對課程的學習興趣，活躍教學氣氛，提高教與學的效率和效果。
4.增補非專業(yè)課程的教學體系。交通人才除了需要掌握專業(yè)知識外，還需要掌握其他包括經(jīng)濟與信息技術等方面的知識，為了使學生適應后交通時代的行業(yè)需求，需要培養(yǎng)人才的綜合能力。
（三）后交通時代人才培養(yǎng)的課程體系
根據(jù)對交通行業(yè)人才需求的分析及培養(yǎng)方向的確定，調整后交通時代人才培養(yǎng)課程體系，在原有專業(yè)課程體系中融合相關基礎知識課程，將主干學科和主要課程與未來后交通時代人才發(fā)展需要的相關基礎知識內(nèi)容相互滲透和配合，對課題體系進行重組和整合，為培養(yǎng)后交通時代人才做充分準備，適應未來交通行業(yè)發(fā)展趨勢。在現(xiàn)有的專業(yè)課程基礎上，增設相關課程知識，以應對后交通時代人才發(fā)展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通領域等知識的課程教學，提高交通工程人才的管理能力，培養(yǎng)人才的集成創(chuàng)新意識，掌握一定的專業(yè)技能，交通工程專業(yè)課程體系設置。通過對后交通時代專業(yè)課程體系的整合，將進一步優(yōu)化教學資源，拓寬學生的專業(yè)學習領域，強化專業(yè)基礎知識，同時使專業(yè)課程體系的綜合化程度有了相應提高，培養(yǎng)的人才將更能適應后交通時代的發(fā)展，滿足后交通時代人才的需求。
三、結論
我校交通工程專業(yè)畢業(yè)設計可分為畢業(yè)設計及畢業(yè)論文兩類。選題的來源一般為教師自擬題目或科研項目中的某一部分，選題總體來說比較豐富，包括交通工程各領域，如交通設計、道路設計、道路橋梁結構分析等。總體上而言，我校交通工程專業(yè)選題范圍較廣，基本上涉及到了交通工程的各個方面，且與學生的就業(yè)方向具有較好的相關性。但由于指導教師專業(yè)方向的限制，學生能力的限制以及教學條件的限制，學生選題的自由度實際上不大。在設計類題目中，“交通設施設計”中采用的題目大多就有很強的工程背景或實際背景，如“建設一路公路改造設計”。此類題目由于具有很強的工程背景，可以為學生提供比較全面的資料，如實際的地形圖、地勘報告等，學生參與的興趣較高，而題目又涉及到實際工程中各方面問題，若師生之間能進行良好的互動，可取得更好的教學效果。“交通設計”則主要針對道路交叉口或者一定區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)進行交通分析，在此基礎上進行交通優(yōu)化設計，如“武漢市二環(huán)東段道路出入口控制設計”。此類題目一般以實際問題為依托，學生需要自己采集交通數(shù)據(jù)及道路數(shù)據(jù)，在此基礎上進行交通模擬分析并對原設計方案進行優(yōu)化?！敖煌ㄐ畔ⅰ眲t主要涉及到信息工程在交通領域的應用，如“基于Sketch-up的校園三維場景模型的構建”，此類選題需要學生有一定的專業(yè)軟件能力，具有較強的應用性。論文類題目中也可分為3個方面，分別為“結構與材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言，畢業(yè)論文涉及到的專業(yè)知識相對而言較少，一般僅對某一門課程中一方面的問題開展研究。其一方面需要學生有扎實的專業(yè)基礎，另一方面要求學生有一定的科研能力，因此論文在全部設計中占有的比例不宜過大，本專業(yè)要求一般不高于20%。
2交通工程專業(yè)畢業(yè)設計中面臨的一些問題
由于交通工程專業(yè)是一個較新的綜合性學科，目前很多高校在教學目標上存在一定的差異，其畢業(yè)設計要求及教學方法也存在很大的差異。我校交通工程專業(yè)在借鑒其他高校教學方法基礎上，每年都會根據(jù)實際情況對畢業(yè)設計的教學方法及管理方法進行必要調整。但在畢業(yè)設計過程中仍然存在不少的問題，具體如下：
（1）教學條件有待完善。主要表現(xiàn)在幾個方面：首先畢業(yè)設計指導教師的指導時間投入不足，主要是由于畢業(yè)設計時間過于集中，而學校的師資力量有限，影響了畢業(yè)設計的質量。此外，學校對畢業(yè)設計重視程度仍然有待提高；其次，部分教師本身缺乏一定的工程經(jīng)驗，因此很難解決畢業(yè)設計中出現(xiàn)的問題，這也影響了畢業(yè)設計的質量；最后，學校在教學設備及教學經(jīng)費上的投入非常有限，嚴重影響了畢業(yè)設計的質量。實驗設備及經(jīng)費的缺乏造成很多實驗項目及調研考察無法開展，畢業(yè)設計只能避實就虛，影響了學生的積極性。
（2）畢業(yè)設計選題局限性很大。學校規(guī)定畢業(yè)設計選題由學生及指導教師共同完成，但實際上操作起來具有很大的難度。實際操作中一般各教師按照指導學生人數(shù)擬定畢業(yè)設計題目再由學生自主選擇，學生在選題方面的自由度很小。部分學校要求畢業(yè)設計題目的擬定以學生為主也是不可取的，一方面學生的專業(yè)水平有限，缺乏實際經(jīng)驗，很難擬定出符合要求的畢業(yè)設計題目，另一方面，本專業(yè)作為工程學科，畢業(yè)設計中如果與實際工程結合起來，效果更好，學生顯然不具備此條件。
（3）畢業(yè)生就業(yè)影響了畢業(yè)設計質量。大學生就業(yè)壓力越來越大，而學生的就業(yè)率作為學科建設的一個重要考核目標，使得學校必須為學生的就業(yè)提供各種便利。而畢業(yè)設計時間上與學生找工作的時間基本上重合，這必然對畢業(yè)設計教學秩序造成嚴重影響。
（4）學校對畢業(yè)設計的管理力度不夠。一般來說，學校對畢業(yè)設計都有較為嚴格的管理條例，但作為全校性的管理條例必然不可過于細致，同時學校在管理條例的執(zhí)行上也不夠嚴格規(guī)范。其具體表現(xiàn)在幾個方面：一方面學校對教師的指導管理不夠，教師對畢業(yè)設計的指導僅依靠責任心維持；另一方面，學校對教師缺乏必要的業(yè)務指導，部分教師在業(yè)務水平方面的缺陷必然影響了畢業(yè)設計的質量；此外，畢業(yè)設計管理過程中，對畢業(yè)設計工作量的標準有待完善。
（5）畢業(yè)設計工作量的標準不合理。目前我校對畢業(yè)設計工作量的要求主要以字數(shù)為準，其它要求過于松散。實際執(zhí)行過程中以指導教師要求為準，這造成了畢業(yè)設計標準的不統(tǒng)一。部分教師要求較高，學生畢業(yè)設計工作量很大，而另外一些教師要求較低則學生畢業(yè)設計工作量很小。過高工作量使得學生畢業(yè)設計壓力過大，而過低的工作量則不足以完成既定的教學目標，兩者都不利于教學效果的提高。
3交通工程專業(yè)畢業(yè)設計的幾點建議
基于畢業(yè)設計在本科教學體系中的重要性，如何提高畢業(yè)設計的教學質量從而提高本科畢業(yè)生的整體素質是教學改革的重點內(nèi)容。
（1）加強科研工作與畢業(yè)設計教學的結合。指導教師在畢業(yè)設計選題階段中應盡量選擇難度相對較低的科研項目，以橫向科研項目為主，可由學生完成協(xié)助科研工作的某一部分，如交叉口的調查及交通控制的模擬。盡量將學生的工作納入科研團隊的工作之中，這樣才能真正起到教學與科研的互相促進作用。
（2）建立更加完善的畢業(yè)設計選題體系。教師在確定畢業(yè)設計選題時，應充分考慮學生的興趣及就業(yè)去向。為了保證學生選題的自由度，應改變原有的一對一的選題模式及有多少學生選擇多少題目，一個學生面對一名指導教師的模式。畢業(yè)設計題目總數(shù)應不少于2倍的學生數(shù)，同時每名畢業(yè)設計學生可安排；兩名指導教師（包括一名指導教師以及一名專業(yè)輔導教師），這樣既可以保證學生選題的自由度，可很好地解決教師的專業(yè)方向的局限。
（3）提前開題，合理優(yōu)化畢業(yè)設計時間。由于畢業(yè)設計時間與學生就業(yè)存在一定的沖突，為了保障畢業(yè)設計的進度與質量，可適當延長畢業(yè)設計時間，將畢業(yè)設計的開題時間提前到第七學期初。學生在第七學期中教學任務不重，這樣學生有充足的時間進行畢業(yè)設計文獻收集及閱讀，同時也減少了學生在最后一學期的畢業(yè)設計與工作的雙重壓力。此外，畢業(yè)設計時間的延長有利于畢業(yè)設計水平的整體提高。
（4）加強管理，建立完善的畢業(yè)設計質量控制體系。加強畢業(yè)設計的管理工作，在畢業(yè)設計開始階段，教師應根據(jù)畢業(yè)設計內(nèi)容的特點，指導學生完成畢業(yè)設計的進度安排表，具體工作應落實到每周。學生在每個階段必須完成既定的工作，及時匯報畢業(yè)設計的進度，保證按時按量完成畢業(yè)設計任務。
4結語
交通行業(yè)屬于應用型行業(yè)，服務于國民經(jīng)濟生產(chǎn)。在就業(yè)中需要較強的實踐能力和應用能力，交通人才需要將理論與實踐相結合，才能適應行業(yè)的發(fā)展需求。隨著后交通時代的到來，交通行業(yè)的發(fā)展重心從建設逐步過渡到運行與維護，交通服務能力的建設被提升到了新的高度。根據(jù)目前交通領域的人才分布，通過人力資源調查結果可知：交通建設與養(yǎng)護以及交通工程技術人才需求較大。在今后一段時期內(nèi)，交通建設和交通服務仍將處于一個快速發(fā)展的階段。隨著國家高速公路網(wǎng)的實施，全國將新增高速公路5萬公里，這將對交通建設和管理人才產(chǎn)生極大的需求，特別是兼有工程和管理特色的高素質工程技術人才是未來交通行業(yè)的主要缺口。學校對交通人才的培養(yǎng)須適應現(xiàn)代化交通行業(yè)的發(fā)展，滿足后交通時代的發(fā)展需求，保證交通行業(yè)崗位人才的供需。
二、后交通時代交通人才的需求發(fā)展
（一）后交通時代交通人才需求的方向分析
后交通時代對人才的需求主要體現(xiàn)在以下方面。
1.對道路交通管理人才的需求。為了構建和諧的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系統(tǒng)化，需要培養(yǎng)較強的交通管理人才。交通部門需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通發(fā)展策略，這就要求交通行業(yè)的管理人才能夠掌握現(xiàn)代經(jīng)濟知識、法律知識、物流管理、貨運管理和交通專業(yè)知識，能夠運用現(xiàn)代信息技術獲取和利用相關信息，并且熟悉市場規(guī)則，具有創(chuàng)新精神。加強管理人才的培養(yǎng)以確保充足的交通管理隊伍人才及這些人才質量的不斷提高。
2.道路交通創(chuàng)新型人才的需求。在科技不斷發(fā)展的今天，需要提高自主創(chuàng)新能力，需要加快創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)?？萍紕?chuàng)新是實現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展的重要推動力。隨著交通科技的步伐的不斷加快，在交通建設養(yǎng)護技術、數(shù)字信息管理技術、交通安全技術、智能交通技術以及綠色交通技術等五大領域開展更加了深入的研究，后交通時代對人才的要求是能夠了解未來技術發(fā)展、掌握最新科技知識與技能、具有創(chuàng)新能力的交通規(guī)劃設計、施工管理、信息通信、交通環(huán)保等專業(yè)技術人員。高校人才培養(yǎng)應適應不斷變化的需求，利用教學資源，改進教學方式，培養(yǎng)出具有創(chuàng)新意識的交通專業(yè)人才。
3.道路交通專業(yè)技能型人才的需求。在后交通時代為了完善交通服務，需要加強專業(yè)技能型人才的培養(yǎng)。為了提高交通服務質量，增強公路與城市道路的承載能力，保證交通的通達性和智能性，迫切需要數(shù)以百萬計的掌握實用技術、動手能力強、愛崗敬業(yè)的交通技能人才。
4.交通行業(yè)高層次人才的需求。伴隨著我國現(xiàn)代道路交通行業(yè)的發(fā)展，不僅僅是需要創(chuàng)新型人才，更需要大量的高層次道路交通人才。所謂高層次人才，就是在專業(yè)領域能夠引領專業(yè)進步、發(fā)展的一批專業(yè)領頭人。后交通時代的交通人才培養(yǎng)工作在指導思想上，要面向現(xiàn)代交通行業(yè)發(fā)展需要，著眼于高層次的培養(yǎng)與使用。為了適用現(xiàn)代化道路交通行業(yè)發(fā)展要求，加快高層次人才隊伍建設，關鍵在于深入調研，科學規(guī)劃，把握人才培養(yǎng)的針對性和側重點，做好高層次人才培養(yǎng)建設規(guī)劃，完善高層次人才培養(yǎng)政策，增強高層次人才在道路交通行業(yè)的自主創(chuàng)新能力。面臨后交通時代對各種人才的需要，對交通人才的培養(yǎng)正是交通教育應承擔的任務。
（二）后交通時代交通人才的需求特征
后交通時代，交通會趨向便捷化與智能化。道路交通行業(yè)包括交通建設、交通管理、交通養(yǎng)護以及交通市場服務等領域，在后交通時代，交通管理與建設并重。在管理方面需要具備集實踐能力與統(tǒng)籌能力于一身的人才；在建設方面需要具備集創(chuàng)新能力與前瞻能力為一體的人才，才能適應交通服務市場的發(fā)展。在科技不斷創(chuàng)新的時代，后交通時代人才需求特征面向服務信息化，提高人才的綜合，以滿足后交通時代人才的需求。交通行業(yè)統(tǒng)計年鑒表明，每年汽車保有量按照一定比例迅速增加，對交通網(wǎng)絡服務人才、交通信息服務人才及交通數(shù)據(jù)管理人才的需求不斷擴大，增長率如表1所示。隨著汽車保有量的不斷增加，需要不斷提高交通服務系統(tǒng)，提高市場監(jiān)管服務，滿足后交通時代交通發(fā)展的需要。每年交通網(wǎng)絡服務、交通信息服務以及交通數(shù)據(jù)管理人才不斷增長，在對人才的需求上逐步趨向服務化及市場管理化，后交通時代的交通行業(yè)對綜合服務型人才的要求也將不斷提高。
（三）后交通時代的交通人才需求發(fā)展方向
后交通時代將會是一個高速化、智能化、注重環(huán)保、服務創(chuàng)新的時代。隨著電子技術、信息技術、通信技術和系統(tǒng)工程等高科技智能技術在交通領域的廣泛應用，道路交通安全技術與智能交通技術等均將產(chǎn)生巨大的飛躍。不斷發(fā)展的信息技術推動著交通的創(chuàng)新，一種信息化、智能化、社會化的新型交通系統(tǒng)將形成。我國道路交通行業(yè)的發(fā)展將圍繞高速、智能、環(huán)保等技術，全面發(fā)展智能交通系統(tǒng)的綜合交通服務平臺。面對今后交通行業(yè)發(fā)展的轉型，道路交通技術的發(fā)展需求和交通人才需求的層次、結構、比例發(fā)生了質的改變，對人才的技能要求不斷提升。在對人才培養(yǎng)的方向上既需要強調學生對交通專業(yè)基本理論和方法的掌握，還需具備較強的工程應用能力，畢業(yè)生在選擇就業(yè)崗位時，需要具備對新技術、新設備的原理和操作方法的學習能力，能夠基于新技術和新設備進行應用創(chuàng)新。在人才培養(yǎng)方案中，交通行業(yè)人才除了掌握與交通相關的專業(yè)知識外，還需要熟悉管理學、經(jīng)濟學、安全工程、控制理論、信息論等多學科的基本理論和方法，培養(yǎng)一代具備綜合交通系統(tǒng)思想，具備交通集成創(chuàng)新能力，主動適應社會經(jīng)濟發(fā)展和交通持續(xù)快速發(fā)展需要的能力，具備綜合能力的交通行業(yè)人才。
三、后交通時代交通人才的培養(yǎng)策略
（一）后交通時代交通人才的培養(yǎng)目標
交通要發(fā)展，人才是關鍵。交通工程專業(yè)培養(yǎng)具有大交通意識和較強實踐能力且既懂技術又懂管理的綜合性人才。交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標是培養(yǎng)適應交通現(xiàn)代化發(fā)展需要，德智體美全面發(fā)展，具有開闊視野和大交通意識，系統(tǒng)掌握道路交通規(guī)劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經(jīng)濟等專業(yè)基礎知識，熟悉公路交通、軌道交通、城市道路交通某一工程領域專門技術，具備一定人文素養(yǎng)和信息化管理能力，具有良好的社會責任感、職業(yè)道德、合作交流和學習能力，基礎扎實，實踐能力強，獲得工程師基本素質訓練的高級技術與管理復合型人才。
（二）后交通時代人才培養(yǎng)方案
1.加強理論與實踐相結合的教學方式。理論教學是培養(yǎng)人才的基礎和靈魂，扎實的理論基礎對于學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)具有舉足輕重的作用。學生參加實踐活動的動力來自于理論教學的啟發(fā)和誘導，沒有理論框架的實踐活動就會變得漫無目的，實踐的效果和效率就會大幅降低。將工程實踐案例引入教學計劃，結合課程需要，適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關理論和技術知識。
2.構建完整的專業(yè)課程教學體系。交通工程課程體系包括公共基礎課程、專業(yè)基礎課程及專業(yè)選修課程，為了使學生全面地掌握交通專業(yè)的知識結構，需要建立和完善符合交通行業(yè)人才培養(yǎng)目標的專業(yè)教學體系。
3.改進教學方法，激發(fā)學生創(chuàng)新意識。良好的教學方法是提高培養(yǎng)質量的重要保障，充分利用現(xiàn)代化的教學設備，采用多樣化的教學手段，激發(fā)學生對課程的學習興趣，活躍教學氣氛，提高教與學的效率和效果。
4.增補非專業(yè)課程的教學體系。交通人才除了需要掌握專業(yè)知識外，還需要掌握其他包括經(jīng)濟與信息技術等方面的知識，為了使學生適應后交通時代的行業(yè)需求，需要培養(yǎng)人才的綜合能力。
（三）后交通時代人才培養(yǎng)的課程體系
根據(jù)對交通行業(yè)人才需求的分析及培養(yǎng)方向的確定，調整后交通時代人才培養(yǎng)課程體系，在原有專業(yè)課程體系中融合相關基礎知識課程，將主干學科和主要課程與未來后交通時代人才發(fā)展需要的相關基礎知識內(nèi)容相互滲透和配合，對課題體系進行重組和整合，為培養(yǎng)后交通時代人才做充分準備，適應未來交通行業(yè)發(fā)展趨勢。在現(xiàn)有的專業(yè)課程基礎上，增設相關課程知識，以應對后交通時代人才發(fā)展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通領域等知識的課程教學，提高交通工程人才的管理能力，培養(yǎng)人才的集成創(chuàng)新意識，掌握一定的專業(yè)技能。通過對后交通時代專業(yè)課程體系的整合，將進一步優(yōu)化教學資源，拓寬學生的專業(yè)學習領域，強化專業(yè)基礎知識，同時使專業(yè)課程體系的綜合化程度有了相應提高，培養(yǎng)的人才將更能適應后交通時代的發(fā)展，滿足后交通時代人才的需求。
四、結論
1.1城市軌道交通經(jīng)濟效益
1.1.1直接經(jīng)濟效益城市軌道交通直接經(jīng)濟效益包括以下幾個來源：①車票收入；②車站及沿線廣告收入；③車站及上蓋物業(yè)開發(fā)，這一部分物業(yè)將由當?shù)氐罔F公司所持有經(jīng)營，收入直接歸屬于地鐵公司。
1.1.2間接經(jīng)濟效益城市軌道交通間接經(jīng)濟效益主要包括：①周邊地產(chǎn)升值。軌道交通工程的建成與運行，極大提高了沿線區(qū)域的可達性，縮短了乘客交通出行的時間，地產(chǎn)價值也獲得了較大的提升。②道路交通與其它基礎設施的節(jié)約。城市軌道交通運營后分擔了較大的交通運量，減少了市政道路的建設以及公交車輛購置的投入，并可以節(jié)約建設停車設施所需花費的成本。③促進周邊經(jīng)濟的發(fā)展。其可以帶動相關建筑工程專業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。
1.2城市軌道交通社會效益城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業(yè)和游客的吸引力。
1.3城市軌道交通環(huán)境（資源）效益城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運量的交通工具。低污染體現(xiàn)在沒有尾氣排放且噪音污染相對較??；低能耗指單人每公里所消耗能源較小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。
2城市軌道交通建設融資模式的探討
2.1城市軌道交通工程開發(fā)受益群體及受益關系分析城市軌道交通工程開發(fā)過程中受益群體及受益關系。
2.1.1乘客列車的乘客是城市軌道交通運營的最直接受益人，相比傳統(tǒng)的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節(jié)約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費用。這筆費用直接流入到城軌運營公司。②住房價格上升的成本，由于城軌的開發(fā)能有力帶動沿線周邊的房價，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應住房價格上升的成本。
2.1.2地面道路使用者隨著軌道交通的運營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。
2.1.3政府政府的獲益主要包括與城軌開發(fā)的有關稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發(fā)周期，特別是當沿線物業(yè)進行多次轉讓或再建設時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應，可以減少公交車輛的購置費用及管理費用，減少相應的停車設施費用，減少道路的擴建以及維護費用等。
2.1.4沿線物業(yè)持有者城軌沿線的原有物業(yè)的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業(yè)成本的轉讓或安置費用。這筆收益由沿線物業(yè)的持有者獨自持有。
2.1.5房地產(chǎn)開發(fā)商由于本次研究僅限于城軌開發(fā)相關收益，因此僅限于與城軌同步開發(fā)或晚于城軌開發(fā)的地產(chǎn)項目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經(jīng)濟的發(fā)展，使得大部分房地產(chǎn)開發(fā)商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發(fā)的主要受益對象之一。房地產(chǎn)開發(fā)商的成本主要包括土地開發(fā)成本以及向政府所需繳納的稅費。其中土地開發(fā)成本中土地出讓金占據(jù)較大比重。根據(jù)以上分析發(fā)現(xiàn)，受益群體都可以從城市軌道交通項目獲取相匹配的收益，除原物業(yè)持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協(xié)調一致，能夠實現(xiàn)“誰出資，誰受益”的原則，而出現(xiàn)的問題主要集中在項目如何短期內(nèi)獲得較大融資，從而降低項目整體融資風險。
2.2城市軌道交通融資模式探討
2.2.1傳統(tǒng)模式該種模式即由政府主導，政府同時負責投資與經(jīng)營。該種模式下由政府牽頭成立項目法人公司，并由政府向項目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項目公司的名義進行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實現(xiàn)出資與受益的相統(tǒng)一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項目的進度，增大了政府的融資風險。
2.2.2以項目主導融資模式該種融資模式主要以項目為主導，項目開發(fā)建設模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項目開發(fā)的早期投入到項目建設當中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風險，加快城市軌道交通工程的建設進度。
2.2.3項目資產(chǎn)化融資模式該模式下是將未來建成項目資產(chǎn)化，通過在證券市場發(fā)售證券的方式進行融資。如1998年上海地鐵為建設地鐵2號線，發(fā)行了共5億元總量的債券。該種融資方式進一步拓展了城市軌道交通工程建設的融資渠道，提高了項目的整體融資能力，與此同時也減輕了業(yè)主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項目整體的金融風險。
2.2.4TOD開發(fā)模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通運輸導向的土地開發(fā)模式，強調以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統(tǒng)緊密結合，實現(xiàn)城市土地的集約化利用及發(fā)展。在該種開發(fā)模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發(fā)與二級開發(fā)權來吸引私人部門進行投資，通過土地一、二級開發(fā)的收入來補償城市軌道交通建設的成本。該種開發(fā)模式能最大程度發(fā)揮私人資本的使用效率，減少相應的交易成本，提高項目整體的收益率。
3結論
城市的交通工程建設中真正做到人文關懷的融入，才能體現(xiàn)到城市的文明形象與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調，同時城市交通的安全性也得到了提高。在進行交通工程建設的過程中，讓城市交通工程管理者充分了解人文關懷的本質，增加社會決策的參與程度，提高城市整體服務水平，讓城市交通工程使用者參與進來，一同進行城市交通的設計、組織以及運行。讓人們了解城市道路設計的目的以及建設的方法。在進行交通工程建設的過程中，設計者要保證設計的具體多樣性，針對于不同的類型采用不同的設計方式。不僅應滿足城市的交通設計，還應反映社會不同層次人們對城市道路的需求，讓他們知道城市道路從設計到建設反映出自己的心聲，同時也多了一份責任。城市的景觀美化，是展現(xiàn)城市交通工程建設與城市美景相結合，不同的設計理念其作用影響著多方面，同時環(huán)保節(jié)約也是城市道路建設必不可少的考慮因素之一。
2城市交通工程的建設
城市交通工程的建設過程中，不但從設計理念上充分體現(xiàn)人文關懷的理念，還要從節(jié)約環(huán)保上加強控制，如某些地區(qū)城市交通工程建設只注重城市中心的建設，城市郊區(qū)的道路損壞的較為嚴重。另外，在建設的過程中對施工質量管理不到位，導致質量不過關，道路使用壽命短。這些問題的突出體現(xiàn)，我們應認真思考一下，如何把城市交通工程建設好，讓它成為城市中亮麗的風景線，成為人們心中的優(yōu)質工程。我認為，首先要從工程建設有效管理入手嚴把施工質量，杜絕偷工減料現(xiàn)象發(fā)生，另外要做到節(jié)約環(huán)保，在工程建設過程中，材料有效的利用，及時的回收，不能隨地浪費。工程用完的廢棄物要及時處理不要亂堆亂放，以免造成環(huán)境污染。這樣，城市交通工程建設才能更好的發(fā)展下去。
3人文關懷與城市交通
3.1在系統(tǒng)完整性上體現(xiàn)人文關懷。
完整、高效的交通系統(tǒng)是現(xiàn)代城市交通工程設計的重要原則，而人文關懷理念的注入，更能體現(xiàn)與交通保證系統(tǒng)的完整性相結合。在當今社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市化建設的腳步不斷加快，城市規(guī)模的建設擴大帶來了更為廣闊的生活空間區(qū)域，已相適應人們的生活的各方面的需求。同時人們的就業(yè)有了更多，更好的選擇性。城市建設規(guī)模不斷擴大也帶來了更大的交通出行壓力。如交通擁擠、車輛堵塞等，公共交通系統(tǒng)是我國基礎性公共事業(yè)，人們出行的保障。公共交通系統(tǒng)是城市人們出行的重要交通設施，要與其他不同的交通方式進行相結合，通過標準與細致化的設計，已保證交通出行工具可以更好的被人們所利用，減少出行成本，降低出行困難。在不同交通工具轉換的公共場所，要配備清晰、準確的交通標識，給予出行者提供明確的交通出行信息。
3.2在道路交通設施上體現(xiàn)人文關懷。
在城市中，存在很多令人迷惑的道路交通標志，為出行人們帶來了不少煩惱。比如，在某處交通施工建設時，就樹立“施工路段”“、車輛慢行”或“注意安全”等字樣的提示。這種現(xiàn)象在城市交通建設環(huán)境中經(jīng)常被看到，這種簡單安全防護措施，對人們出行的安全保障不夠的。同時，也會引起出行的司機以及過路行人的情緒不滿。所以我們在進行交通安全標志的設計上，要充分的體現(xiàn)對出行者的人文關懷，以人性化的設計理念進行交通設施的分析與設計。從而設計出安全、標準、人性化的交通設施。交通設施還可以采用人性化的表達方式，比如“前方路段正在施工，給您帶來不便，請諒解”，或是“為了讓城市道路更加暢通，請您繞路行駛”。另外，在指示司機道路轉彎時，要通過圖解來提示司機進行轉彎，體現(xiàn)良好人性化的服務意識，讓司機感覺到交通出行的愉快。只有保證交通標志的人性化，才可以實現(xiàn)溫馨出行，讓司機從主觀意識上自覺、積極的了解交通警示安全標志，更好的遵守交通法規(guī)。
3.3要從弱勢群體的保護上體現(xiàn)人文關懷。
弱勢群體是我國社會中的重要群體之一，需要全社會來關懷與愛護他們，為其提供一個良好的生活環(huán)境，這也是城市發(fā)展中所必須關注的一項內(nèi)容。在交通工程建設的過程中，要考慮到不同方式的包容，關注對弱勢群體的保護。一個城市是否能展現(xiàn)出良好的人文氣息，其中一個重要的體現(xiàn)就是包容性。對出行的司機包容、對過路的行人包容、對社會弱勢群體的包容，這才是城市人文關懷的體現(xiàn)。而對于城市交通工程設施的使用對象中，靠步行，騎自行車等交通方式出行的人們還是占相當大的比例。他們的交通出行處于相對弱勢的地位。在我國很多城市的主干道設計上，以雙向四車道為主，如果汽車交通流量較大，中央分隔帶就會被縮減，以增加車道數(shù)。部分城市在交通信號燈設計上，也通常把右轉機動車、直行非機動車、行人放在同一的相位，這樣對直行非機動車和行人非常危險，增加了交通事故隱患。所以我們要在交通工程設計上，要針對于上述問題進行行之有效的解決，保證弱勢群體的交通出行安全。交通設計上要尊重不同出行群體的利益，使他們在出行的道路上相互更加的協(xié)調。在人行道設計理念上，要注重保護行人與非機動車的安全，要在人行道上設置專門白色斑馬線作為行人等待區(qū)域，做好對行人的保護。在對于老人、兒童、殘疾人出行上，要設置專門的無障礙通道，保證相關無障礙設施的標志清晰明確，提醒行駛司機以及行人引起注意，保證出行的安全。另外，在交通指示燈的設計上，要融入圖解要素，幫助色盲以及不了解交通法規(guī)的人們了解如何安全出行。
4結論
針對本文第二節(jié)中交通工程施工過程中成本的費用組成，現(xiàn)將成本管理問題用線性規(guī)劃的方法進行分析，將施工階段的總成本費用作為目標函數(shù)，將各個成本組成，如人工費，材料費，機械費等作為變量，將費率取值作為常數(shù)c，因此就構成了成本最優(yōu)化的成本函數(shù)：目標函數(shù)：總成本的最小值=人工費+材料費+機械費+6%～8%現(xiàn)場管理費+2%～3%項目部管理成本+稅金針對此函數(shù)可以看出，要想使總成本取得最小值，就必須設法降低成本的各個組成費用，要想使總成本的各個費用降低，對于各個費用的費率降低量比較小，因此，只有可能降低人工費，材料費和機械費才是最佳途徑。而人工費的又同時是人工工資和消耗量定額的函數(shù)，此時人工費受到人工工資和消耗量定額的約束，人工工資降低和人工消耗兩個方面也就成了我們降低人工費的最佳途徑。人工工資不能降低的前提下，就盡可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作時間。管理水平的提高又同時會帶來管理人員素質和能力的提升，帶來管理人員工資的提升，因此，管理水平的提升也同時會提高總的成本函數(shù)。由此可以看出，線性規(guī)劃的一般數(shù)學模型是一個總的函數(shù)取值的問題，而組成函數(shù)的各個變量也會彼此影響，相互制約，要想完成總的目標函數(shù)，不僅僅是求得最小值的問題，同時還是一個最優(yōu)化的求解問題，如何能夠在諸多變量中取得最優(yōu)化的結果才是我們線性分析的主要內(nèi)容。
2、路橋工程施工項目成本控制方法
2.1責權結合的考核制度
施工項目經(jīng)理是以項目經(jīng)理為核心的獨立經(jīng)濟體，施工企業(yè)成本管理的主題是項目部全體人員。路橋工程項目的施工費，管理費，利潤等進行全額量化管理，層層分解到施工的各個環(huán)節(jié)，各個工序，對施工企業(yè)成本的降低具有重要意義，對相應完成好的路橋企業(yè)，要及時進行物質獎勵，爭取做到有人有責，控制到位的全方位管理制度。這種責權相等的管理才有可能激發(fā)施工企業(yè)人員的積極性，才有可能降低路橋工程的施工成本。
2.2提高工藝水平
對項目管理層次的管理，很大程度上取決于基層也就是作業(yè)層的管理力度，這是項目成本管理的關鍵所在，因此在路橋施工中，對施工過程中的每道工序，讓職工的工作量與經(jīng)濟收入成正比，只有如此，才能充分調動工人的潛力，在工序上點滴的改進和提高，都會帶來巨大的收益。
2.3從費用組成上控制成本
根據(jù)本文的線性規(guī)劃函數(shù)，此函數(shù)是成本費用組成的函數(shù)，其費用組成主要是人材機和管理費用等，上面我們分析了降低管理費用的方法和措施，下面我們就路橋工程中組成成本的直接費的費用組成進行分析。對于路橋工程的成本控制，無論是定額控制還是清單控制，基本上可以分為對材料、機械、人工費的控制和對其他費用的控制。（1）人工費用的成本控制隨著人工成本的日益提大，對人工費的控制也日顯重要，在人工費的控制中，一定要遵循節(jié)約開支的原則，以預算定額和取費定額作為人工成本的核算依據(jù)，遵循勞務市場規(guī)律。實行內(nèi)部競聘上崗制度，將工人的工效和收入掛鉤，做到人人有事做，有事做就有工資發(fā)的原則，嚴格控制生產(chǎn)工人的和管理人員的比例，盡可能的降低管理成本和生產(chǎn)成本。（2）對材料、機械費用的控制路橋工程的材料費用包括內(nèi)容較多，有構件，其他材料，周轉材料，機械等材料，在施工過程中消耗比例非常大，幾乎占到工程總成本的百分之六十到百分之七十，也是最難控制的環(huán)節(jié)之一，除了市場價格波動之外，還受到采購，質量，運輸，驗收等環(huán)節(jié)，這就更加重了材料管理的難度。因此，在材料的選購過程中，一定要貨比三家，選擇優(yōu)質低價的材料，同時做好材料的使用和儲存，盡可能的減少二次搬運，有效的降低材料的損耗。
3、結論
交通工程成本管理涉及多個方面和多個階段，成本管理在項目全壽命周期中一直存在，可以運用線性規(guī)劃的方法對交通工程實施的不同階段進行成本分析，例如單獨對項目的管理成本進行分析，從項目的投資決策，可行性研究，設計階段，施工階段進行統(tǒng)籌規(guī)劃，系統(tǒng)分析，也可以從項目管理的某個階段進行分析，例如單獨對施工階段分析組成成本的不同類型的線性規(guī)劃，鑒于篇幅所限，本文主要從施工階段的成本內(nèi)容進行分析。對于交通工程的施工企業(yè)，項目的成本主要由人工費，材料費用，機械費用，現(xiàn)場管理費用，管理成本和稅金組成，下面就對各個費用進行簡單介紹：（1）人工費：人工費=實際工日單價×實際消耗定額（2）材料費：材料費=現(xiàn)行的材料市場價格×材料消耗量。材料的價格會隨著市場供求關系的變化而變化，因此，投標者應隨時掌握材料的價格行情，及時把握材料價格信息。（3）機械費：機械費=機械臺班費×機械臺班消耗量。（4）現(xiàn)場管理費：現(xiàn)場管理費所涉及到的內(nèi)容較多，它與施工企業(yè)的管理水平有關，與施工企業(yè)現(xiàn)場環(huán)境情況，氣候情況，施工工藝難度等有關，但對于現(xiàn)場管理費用，一般可以根據(jù)人才機的費用確定，一般不允許超過人才機綜合費用的6%～8%。（5）項目部管理成本：這部分費用為工程總造價的2%～3%。這部分成本的控制也需要嚴格審定，禁止超過預算費用。（6）稅金：稅金也是按照項目的工程總造價進行計算，項目成本預測力求做到準確，詳細。
二、線性分析對成本控制的模型構建
線性規(guī)劃就是針對某些變量數(shù)值，將他們進行線性約束，在線性約束條件下，最終令某一個函數(shù)值取最值，這個值可以是最大值，也可以是最小值，組成函數(shù)的各個變量可以是非負的條件約束，也可能是無非負的條件約束，約束條件可以是方程，也可以是不等式。線性規(guī)劃的最基本問題形式如下：求：目標函數(shù)：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT約束條件：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT許春善海南政法職業(yè)學院其中EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT為決策變量，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT均為常數(shù)，EMBEDEquation.DSMT4\*MERGEFORMAT。并假設EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT≥0。這種問題稱為（LP）問題。針對本文第二節(jié)中交通工程施工過程中成本的費用組成，現(xiàn)將成本管理問題用線性規(guī)劃的方法進行分析，將施工階段的總成本費用作為目標函數(shù)，將各個成本組成，如人工費，材料費，機械費等作為變量，將費率取值作為常數(shù)c，因此就構成了成本最優(yōu)化的成本函數(shù)：目標函數(shù)：總成本的最小值=人工費+材料費+機械費+6%～8%現(xiàn)場管理費+2%～3%項目部管理成本+稅金針對此函數(shù)可以看出，要想使總成本取得最小值，就必須設法降低成本的各個組成費用，要想使總成本的各個費用降低，對于各個費用的費率降低量比較小，因此，只有可能降低人工費，材料費和機械費才是最佳途徑。而人工費的又同時是人工工資和消耗量定額的函數(shù)，此時人工費受到人工工資和消耗量定額的約束，人工工資降低和人工消耗兩個方面也就成了我們降低人工費的最佳途徑。人工工資不能降低的前提下，就盡可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作時間。管理水平的提高又同時會帶來管理人員素質和能力的提升，帶來管理人員工資的提升，因此，管理水平的提升也同時會提高總的成本函數(shù)。由此可以看出，線性規(guī)劃的一般數(shù)學模型是一個總的函數(shù)取值的問題，而組成函數(shù)的各個變量也會彼此影響，相互制約，要想完成總的目標函數(shù)，不僅僅是求得最小值的問題，同時還是一個最優(yōu)化的求解問題，如何能夠在諸多變量中取得最優(yōu)化的結果才是我們線性分析的主要內(nèi)容。
三、路橋工程施工項目成本控制方法
1責權結合的考核
制度施工項目經(jīng)理是以項目經(jīng)理為核心的獨立經(jīng)濟體，施工企業(yè)成本管理的主題是項目部全體人員。路橋工程項目的施工費，管理費，利潤等進行全額量化管理，層層分解到施工的各個環(huán)節(jié)，各個工序，對施工企業(yè)成本的降低具有重要意義，對相應完成好的路橋企業(yè)，要及時進行物質獎勵，爭取做到有人有責，控制到位的全方位管理制度。這種責權相等的管理才有可能激發(fā)施工企業(yè)人員的積極性，才有可能降低路橋工程的施工成本。
2提高工藝水平對項目管理層次的管理
很大程度上取決于基層也就是作業(yè)層的管理力度，這是項目成本管理的關鍵所在，因此在路橋施工中，對施工過程中的每道工序，讓職工的工作量與經(jīng)濟收入成正比，只有如此，才能充分調動工人的潛力，在工序上點滴的改進和提高，都會帶來巨大的收益。
3從費用組成上控制
成本根據(jù)本文的線性規(guī)劃函數(shù)，此函數(shù)是成本費用組成的函數(shù)，其費用組成主要是人材機和管理費用等，上面我們分析了降低管理費用的方法和措施，下面我們就路橋工程中組成成本的直接費的費用組成進行分析。對于路橋工程的成本控制，無論是定額控制還是清單控制，基本上可以分為對材料、機械、人工費的控制和對其他費用的控制。（1）人工費用的成本控制隨著人工成本的日益提大，對人工費的控制也日顯重要，在人工費的控制中，一定要遵循節(jié)約開支的原則，以預算定額和取費定額作為人工成本的核算依據(jù)，遵循勞務市場規(guī)律。實行內(nèi)部競聘上崗制度，將工人的工效和收入掛鉤，做到人人有事做，有事做就有工資發(fā)的原則，嚴格控制生產(chǎn)工人的和管理人員的比例，盡可能的降低管理成本和生產(chǎn)成本。（2）對材料、機械費用的控制路橋工程的材料費用包括內(nèi)容較多，有構件，其他材料，周轉材料，機械等材料，在施工過程中消耗比例非常大，幾乎占到工程總成本的百分之六十到百分之七十，也是最難控制的環(huán)節(jié)之一，除了市場價格波動之外，還受到采購，質量，運輸，驗收等環(huán)節(jié)，這就更加重了材料管理的難度。因此，在材料的選購過程中，一定要貨比三家，選擇優(yōu)質低價的材料，同時做好材料的使用和儲存，盡可能的減少二次搬運，有效的降低材料的損耗。
四、結論
